Алексей Шахурин – крылья победы

В течение всей войны Алексей Шахурин возглавлял одну из ключевых отраслей промышленности – авиационную.

Выходец из крестьянской семьи, Алексей Иванович Шахурин с 15 лет работал электромонтером в Подольске, а затем фрезеровщиком на московском заводе «Манометр». В 1925 году он вступил в ряды компартии и перешел на комсомольскую работу, возглавив Бауманский райком комсомола. Позже Шахурин работал в Наркомате торговли РСФСР и учился в Московском инженерно-экономическом институте. Окончив его в 1932-м, он в следующем году был призван в Красную армию, где впервые пришлось иметь дело с авиацией: пять лет Алексей Иванович служил на различных должностях в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. После увольнения в запас он несколько месяцев работает парторгом на московском авиазаводе № 1.

В период острейшего дефицита кадров, вызванного репрессиями, продвижение чиновников по карьерной лестнице порой было очень быстрым. Так случилось и с Шахуриным: в мае 1938 года его назначают первым секретарем Ярославского обкома ВКП(6), а в январе следующего года переводят на аналогичную должность в Горьковскую область. Проработав всего год, он возвращается в Москву, получив назначение на должность народного комиссара авиационной промышленности СССР. Вступление Шахурина в новую должность совпало по времени с началом перевооружения ВВС РККА на самолеты нового поколения. Ему довелось провести колоссальную работу по реконструкции существующих авиазаводов и строительству новых, координировать работу конструкторских бюро и предприятий, организовать оперативное устранение дефектов, которых хватало у новых самолетов.

В ГОДЫ ВОЙНЫ

С началом войны Алексею Шахурину пришлось решать две, казалось бы, взаимоисключающие задачи: эвакуировать авиазаводы и смежные предприятия в Поволжье и Сибирь, одновременно обеспечивая увеличение выпуск самолетов. И с этой задачей он и его коллектив успешно справились: если во втором квартале 1941 года среднесуточный выпуск самолетов в СССР составлял 27 единиц, то в третьем он увеличился более чем вдвое – до 61.

В последующие годы под руководством наркома Шахурина продолжалось наращивание объемов выпуска авиатехники. С июля 1941-го по август 1945 года советский авиапром изготовил более 112 тыс. самолетов. Рекордный объем – 33 200 самолетов – был достигнут в 1944 году. Это означало, что каждый день авиазаводы выпускали в среднем 90 самолетов. Происходило и качественное улучшение – была проведена полная замена номенклатуры выпускаемых самолетов (а по некоторым классам авиатехники, например, истребителям – неоднократная).

ОПАЛА

После войны отношение И. В. Сталина к руководителю авиационной отрасли ухудшается. Считается, что причиной мог быть неуступчивый характер Шахурина, приводящий к частым спорам и конфликтам с другими промышленными и партийными руководителями. Поводом же стало письмо генерал-майора авиации Василия Сталина (сына И. Сталина), в котором он отмечал, что считает американские самолеты лучше советских. В январе 1946 года Шахурина сняли с должности, а три месяца спустя арестовали вместе с командующим ВВС главным маршалом авиации А. Новиковым и рядом других авиационных деятелей. 11 мая того же года Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила Алексея Шахурина к семи годам заключения по обвинению в «злоупотреблении и превышении власти при отягощающих обстоятельствах» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».

Свой срок Алексей Шахурин отбыл полностью, выйдя на свободу в апреле 1953 года, вскоре после смерти Сталина. 29 мая его реабилитировали, вернув все государственные награды и восстановив в воинском звании генерал-полковника инженерно-авиационной службы. В 1953-1957 годах Шахурин занимал должность заместителя министра авиационной промышленности СССР, затем – заместителя председателя Государственного комитета СССР по внешнеэкономическим связям. В 1959 году его уволили в отставку, после чего Шахурин работал научным сотрудником в ряде московских НИИ. Скончался он 3 июля 1975 года.