Авианосцы типа «Игл» — несбывшиеся надежды

Судьбы авианосцев «Игл» и «Арк Ройял» разошлись еще до спуска со стапеля, а последующие ремонты, перестройки и модернизации с каждым разом увеличивали различия, и в конце концов каждый из них стал представителем собственного класса.

Непрерывно модернизируемые, «Игл» и «Арк Ройял» представляли в отношении размеров, первоначального проекта и времени создания примерный аналог американских авианосцев типа «Мидуэй». Однако скудные и постоянно уменьшающиеся финансовые ресурсы, которыми располагало Адмиралтейство, приходилось тратить, и не всегда эффективно, на огромное число других проектов: постройку новых фрегатов, атомных ПЛ, модернизацию старых крейсеров типа «Тайгер» и многое другое. Если бы средства хотя бы части из этих программ (из тех, которые позже оказались почти безрезультатными) удалось перенаправить на два самых крупных авианосца, их боевая ценность и судьба оказались бы куда более впечатляющими, а служба продлилась бы до конца холодной войны.

ПОЛЕТНАЯ ПАЛУБА

Конструкция палуб авианосцев «Игл» и «Арк Ройял» на протяжении 15 лет претерпела кардинальные изменения, оказавшие влияние практически на все
аспекты операций с самолетами на борту авианосца.

На вступившем в 1951 году в строй «Игле» ось полетной палубы совпадала с продольной осью корпуса. В то время передняя часть палубы при выпуске авиагруппы в воздух использовалась для запуска самолетов (используя катапульты), задняя — в качестве «накопителя» машин, поднятых из ангаров. При посадке, в общем, все происходило наоборот: кормовая часть обеспечивала торможение, а на носу накапливались самолеты, только что вернувшиеся из полета. На этом этапе пилотов, самолеты и сам авианосец подстерегала непреодолимая опасность: при неверном расчете на посадку самолет ошибшегося пилота влетал на большой скорости прямиком в «парковку» самолетов на носу либо даже в «остров» корабля. Помимо собственно повреждения машин ситуация усугублялась наличием большого количества бензина, а иногда и боезапаса. Результаты такого промаха в некоторых случаях могли привести к гибели корабля. С переходом к реактивным самолетам возросла как масса (вместе с размерами) самолета, так и посадочная скорость, и вероятность таких промахов возросла.

Офицер Королевского флота Деннис Кэмпбелл (позже ставший командиром «Арк Ройял») сумел разрешить неразрешимое, казалось, противоречие очень простым и изящным способом — за счет отклонения оси посадки влево. Все проблемы разрешились в один момент; теперь взлеты и посадки можно было производить одновременно, при неудачной посадке машина не врезалась в кучу других, а без труда (увеличив тягу двигателя) могла уйти на второй круг. В худшем случае, при аварийной посадке, самолет просто падал за борт — кстати, при таком раскладе шансы пилота спастись заметно вырастали (по сравнению с падением под нос корабля).

«Арк Ройял» поначалу получил лишь умеренный угол в 5,5°, но вскоре моряки и кораблестроители сделали еще один решительный шаг и увеличили угол в полтора раза, доведя его до 8,5°; траектории взлета и посадки разошлись еще больше. «Игл» получил полноценную 8,5-градусную полетную палубу в ходе «большой модернизации» 1959-1964 годов. Кроме этого, «свес» в значительной степени уравновешивал вес размещенного справа «острова» — ранее для этого приходилось загружать балласт. Наконец, установка дополнительных катапульт на угловой части позволила радикально ускорить подъем авиагруппы в воздух, что положительно влияет на боевой радиус или время патрулирования.

ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОСАДКИ

В 1940-е годы посадочные скорости палубных самолетов составляли 140-160 км/ч; с приходом реактивной авиации они быстро выросли до 200 км/ч. Если ранее команды пилоту подавал специальными «лопатками» специальный контролер (обычно из числа самых опытных летчиков), то с увеличением скоростей такая цепочка сигналов стала слишком длинной — команды пилоту поступали с большим запозданием, и многие отклонения от курса или глиссады исправить уже не удавалось. Нужна была система, позволявшая самому пилоту безошибочно определять свое положение относительно оптимальной траектории посадки. И эта система появилась опять-таки благодаря британцам — ее изобрел Николас Гудхэрт. Идея состояла в том, чтобы сформировать несколько световых лучей, по которым пилот мог судить о необходимых коррекциях в реальном масштабе времени. Вогнутое зеркало формировало остронаправленный пучок лучей, отражая свет от нескольких ламп. Если летчик видел такое цветовое пятно — он находился в пределах допуска. Кроме того, имелись маркеры отклонения (выше-ниже и левее-правее) и аварийного положения (в этом случае требовалось уйти на второй круг). Корабль на волне подвержен качке, это привело к заметному усложнению изначально простой конструкции. Зеркала и излучатели пришлось стабилизировать при помощи гироскопов, после чего система оставалась непоколебимой, невзирая на волны.

ПАРОВАЯ КАТАПУЛЬТА

В ходе Второй мировой войны взлетный вес некоторых самолетов возрос настолько, что применение катапульты для взлета стало обычным делом. В то время основным типом катапульт на авианосцах были гидравлические устройства. В начале 1950-х годов увеличение веса самолетов и потребной для их взлета скорости привели к тому, что энергетика таких катапульт достигла предела, и дальнейший прирост представлял сложную проблему. Кроме того, гидравлика представляла опасность из-за высокого давления и пожароопасности. Колин Митчелл (еще один британец) предложил использовать для «питания» катапульты самый естественный и относительно безопасный источник — перегретый пар от корабельных котлов. Эта конструкция оказалась настолько удачной, что ее немедленно перенял и флот США (на первые модернизированные «Эссексы» даже устанавливали катапульты, купленные в Великобритании). В Королевском флоте для катапультного старта использовался трос, крепившийся двумя концами к катапультным крюкам на самолете, а его середина цеплялась за челнок катапульты. В 1950-е годы этот трос по инерции слетал с катапульты и, свалившись с самолетных крюков, падал в воду, увеличивая стоимость каждого запуска.

ОТРАЖАТЕЛЬ РЕАКТИВНОЙ СТРУИ

С ростом тяги реактивных двигателей скорость и сила струи горячего воздуха сзади самолета стали представлять серьезную проблему на ограниченном пространстве полетной палубы. Ее решили установкой специальных устройств (газоотбойников или отражателей реактивной струи) в виде подъемных щитов, которые уводили энергию струи вверх. С появлением высокотемпературных двигателей с форсажной камерой — «Фантомы», поступившие на вооружение британской палубной авиации в конце 1960-х, не могли взлетать кроме как на форсажах, — возникла новая трудность. За короткое время, пока самолет стоял на полной тяге, форсажные факелы могли раскалить отбойники докрасна. И когда на «Игле» проходили испытания этих новых самолетов, после каждого старта палубу охлаждали струей воды из шланга, а щиты вообще не поднимали из-за боязни повредить. На полностью «фантомизированном» «Арк Ройяле» отражатели получили встроенное водяное охлаждение.

РЛС ТИПА 984

В конце 1950-х была создана корабельная трехмерная РЛС «Тип 984» дециметрового диапазона (2-4 ГГц). В сочетании с системой обработки и отображения информации этот комплекс позволял измерять азимут, высоту и дальность до воздушной цели, при этом одновременно осуществляя обзор и сопровождение до 100 целей. Дальность обнаружения составляла более 70 км для маловысотных целей, а для крупных высоколетящих самолетов — до 330 км. Оборотной стороной этого совершенства стали огромные габариты, вес (31 т) и стоимость. Всего три экземпляра РЛС «Тип 984» попали на корабли: их установили на авианосцах «Викториес», «Гермес» и «Игл». «Арк Ройял» получил пару более скромных РЛС «Тип 965».

АВИАГРУППА

В начале службы «Игла» на нем базировались в основном поршневые самолеты — «Файрфлай», «Файрбрэнд», «Си Хорнет». После 1954 года основу авиагруппы составляли дозвуковые истребители-бомбардировщики «Си Хок» и всепогодные перехватчики «Си Веном». Противолодочные задачи недолгое время решали самолеты «Гэннэт» сТВД. В начале 1950-х борьбу с ПЛ взяли на себя вертолеты (сначала «Уэссекс», а позже более мощные «Си Кинги»). Задачи ПВО решали дозвуковые «Си Виксены» с мощной РЛС. Основным ударным самолетом с середины 1960-х стал великолепный «Бакэнир» — лучший в своем классе. Задачи ДРЛО выполняли специально модифицированные «Гэннэт» AEW.3. В начале 1970-х в состав авиагруппы входило около 40 машин: 12-14 истребителей «Си Виксен», 14 ударных (способных нести ядерные бомбы) «Бакэниров», 4 «Гэннэт» AEW.3,1 транспортный «Гэннэт» COD.4, 8-10 противолодочных «Си Кинг» HAS.1. На «Арк Ройяле» вместо «Си Виксенов» размещались многоцелевые «Фантомы» FG.1.

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *