Бомбардировщик ТБ-3

Десятки четырехмоторных гигантов, во время парадов «проплывавших» в небе над Красной площадью, олицетворяли собой мощь советской авиации. Самолет ТБ-3 стал одним из символов ВВС СССР в 1930-е годы.

Разработка четырехмоторного бомбардировщика началась под руководством Андрея Николаевича Туполева еще в 1927 году. Машина, получившая «фирменное» обозначение АНТ-6, создавалась с учетом опыта разработки двухмоторного бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Она вобрала в себя все типичные элементы тяжелых самолетов рубежа 20-30-х годов прошлого века: толстый профиль крыла, гофрированная обшивка планера, открытые кабины экипажа, неубирающееся шасси.

Прототип АНТ-6 впервые поднялся в воздух 22 декабря 1930 года. Первоначально на нем стояли американские моторы «Кертисс» «Конкерор», но в апреле 1931 года их заменили немецкими BMW VI. Впоследствии этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения начали производить в СССР по лицензии под обозначением М-17. Именно такой силовой установкой комплектовали первые серийные четырехмоторные бомбардировщики, принятые на вооружение под обозначением ТБ-3.

Основным производителем ТБ-3 стал авиазавод № 22 в подмосковных Филях. Предприятие, построенное в начале 1920-х годов как концессия немецкой фирмы «Юнкере», а впоследствии национализированное (отобранное у собственника), являлось наиболее современным в СССР. К тому же оно было «заточено» под производство цельнометаллических самолетов. В 1932-1937 годах в Филях выпустили 763 самолета ТБ-3. Еще 50 машин в 1932-1934 годах изготовил московский авиазавод № 39. Собирались наладить производство ТБ-3 и на заводе № 18 в Воронеже, но после выпуска шести машин от этого намерения отказались. Таким образом, в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В ходе производства ТБ-3 подвергался систематическим усовершенствованиям по двум направлениям — силовая установка и вооружение. Примерно половину всех выпущенных ТБ-3 комплектовали моторами М-17 (715 л. с), М-17Б или М-17Ф (730 л. с). Стрелковое вооружение этих самолетов состояло из восьми 7,62-мм пулеметов ДА: по два устанавливали в носовой и двух верхних турелях, по одному — в подкрыльевых выдвижных установках. Номинальная масса бомбовой нагрузки составляла 2000 кг, но в перегруз самолет мог поднять и 5000 кг бомб. Штатный экипаж первоначально состоял из 12 человек, но впоследствии его сократили до восьми.

С появлением мотора М-34 мощностью 850 л. с. такие двигатели стали устанавливать на ТБ-3. Однако все ограничилось небольшой партией — КПД такой силовой установки оказался ниже ожидаемого. Более эффективными стали редукторные моторы М-34Р (830 л. с).

С таким двигателями изготовили 173 самолета ТБ-3Р. Помимо силовой установки, они отличались расположением вооружения — одна из верхних турелей была перенесена в хвостовую часть фюзеляжа, за оперение.

В 1936 году появился самолет ТБ-3РН с моторами М-34РН, снабженными нагнетателями. Они не только развивали большую мощность (970 л. с), но и имели лучшие высотные характеристики. Кроме того, в очередной раз переделали оборонительное вооружение. На турелях вместо спарок ДА установили одинарные скорострельные пулеметы ШКАС, а вместо выдвижных подкрыльевых установок ввели люковую подфюзеляжную стрелковую установку с таким же пулеметом. Последним серийным вариантом бомбардировщика стал самолет с двигателями М-34ФРН или М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Массовые поставки ТБ-3, начавшиеся в 1932 году, позволили СССР создать мощнейшую стратегическую авиацию. Она состояла из тяжелобомбардировочных бригад, в 1936 году сведенных в три армии особого назначения (АОН). Помимо своего непосредственного предназначения самолеты ТБ-3 широко привлекали к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск. Действуя как транспортные самолеты, они обеспечивали десантирование не только парашютистов, но и различной техники вплоть до танкеток. К 1 января 1938 года ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

Согласно господствовавшим в середине 1930-х годов взглядам, ТБ-3 должны были использовать днем, большими группами, с залповым бомбометанием со средних высот, при полном господстве в воздухе. Единственным за всю карьеру ТБ-3 эпизодом, когда бомбардировщики применили именно так, стали бои у озера Хасан летом 1938 года. 6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-3РН, применившие наряду с более мелкими боеприпасами и 1000-кг бомбы. В 1939 году 23 ТБ-3 применялись на Халхин-Голе (сначала как транспортные, а с 19 августа — как ночные бомбардировщики).

В Зимней войне с Финляндией участвовал вооруженный ТБ-3 7-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), а также несколько эскадрилий, выделенных из других полков. Поначалу ТБ-3 летали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 года все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. Большинство из 7 тыс. вылетов, выполненных этими самолетами в ходе Зимней войны, приходилось на транспортные перевозки. Боевые потери составили пять самолетов, еще восемь было списано вследствие аварий.

По состоянию на 1 февраля 1940 года советские ВВС насчитывали 509 самолетов ТБ-3. К тому времени тихоходный бомбовоз считался совершенно устаревшим, и его предполагалось снять с вооружения, заменив двухмоторными самолетами ДБ-ЗФ (Ил-4) и ДБ-240 (Ер-2).

Планам этим не суждено было сбыться. Производство новых бомбардировщиков отставало от графика, и видавшие виды четырехмоторники Туполева продолжали нести службу. Более того, за счет ремонта количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: 22 июня 1941 года ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии имели 516 ТБ-3, еще 25 было в морской авиации. Такими самолетами было укомплектовано шесть тяжелобомбардировочных полков.

ПРОТИВ НАЦИСТОВ

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП отработали по нескольким немецким аэродромам. Такие налеты продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекали и к дневным, что вело к значительным потерям среди тихоходных бомбардировщиков. Однако наличие значительного количества самолетов ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволяло сравнительно быстро компенсировать потери первых недель войны. Если 22 июля 1941 года на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Передача самолетов из тыловых частей и школ позволяла даже формировать новые полки — так, в августе 1941 года создали вооруженный ТБ-3 325-й ТБАП.

В первые, наиболее трудные, месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях. ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 года имели 25 ТБ-3 (около 40 % общего парка бомбардировщиков фронта). В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го ТБАП этого фронта бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше. В 1942 году ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Но время от времени их привлекали и для бомбовых ударов. Например, в июле они участвовали в бомбардировках железнодорожного узла в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3. В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й дивизий Авиации дальнего действия, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 года полки, вооруженные ТБ-3, окончательно переключились на роль транспортной авиации, но даже по состоянию на 10 мая 1945 года в составе 18-й воздушной армии (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 самолетов ТБ-3. Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 года.

«ЗВЕНО» ВАХМИСТРОВА

В июне 1931 года в Научно-исследовательском институте ВВС под руководством Владимира Вахмистрова началась разработка проекта «Звено», в котором тяжелый бомбардировщик использовался как носитель истребителей. Первоначально в качестве самолета-носителя применяли двухмоторный ТБ-1, затем — более тяжелый ТБ-3. Было отработано несколько конфигураций «Звена», в одной из которых (получившей название «Авиаматка») ТБ-3 нес сразу пять истребителей: два И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полете. Однако практическое применение получил другой вариант, названный «Звено-СПБ» — самолет-носитель ТР-ЗРН с парой подвешенных под крылом И-16, приспособленных для бомбометания с пикирования. Такой истребитель обозначался СПБ — то есть «скоростной пикирующий бомбардировщик». Он мог нести две 250-кг бомбы ФАБ-250.

К моменту начала Великой Отечественной войны система «Звено-СПБ» находилась на вооружении авиации ВМФ. Черноморский флот располагал пятью самолетами-носителями ТБ-3РН. 1 августа 1941 года два ТБ-3РН выпустили четыре И-16 на подходах к Констанце. Истребители подожгли нефтехранилище и успешно приземлились на аэродроме под Одессой. В последующие недели было выполнено еще несколько операций с применением «Звена-СПБ» против целей в Констанце и Черноводского моста на Дунае. 18 сентября 1941 года самолеты «Звена» бомбили понтонный мост через Днепр у Каховки, затем привлекались для ударов по механизированным колоннам противника. Отдельные вылеты с применением системы «Звено-СПБ» совершались до осени 1942 года.

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *