С 1935 года на фирме «Марсель Блох» под руководством Мориса Русселя началась разработка в инициативном порядке нового истребителя – одномоторного цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Самолет, получивший обозначение MB-150, должен был получить 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Гном-Рон» GR 14Kfs (930 л. с.) и мощное вооружение из двух 20-мм пушек и двух 7,5 мм пулеметов. Характерной чертой проекта стала установка двигателя под углом 2,5е влево от продольной оси – как способ борьбы с реактивным моментом винта.
ПОДГОТОВКА К ПРОИЗВОДСТВУ
Первый полет MB-150.01 был назначен на 17 июля 1936 года. Увы, все завершилось громким скандалом: прототип выполнил несколько пробежек, но подняться в воздух так и не смог! Самолет убрали в ангар, возобновив доработку в начале 1937 года. На машине заменили крыло и шасси. В таком виде MB-150.01 4 мая 1937 года совершил первый полет. В дальнейшем прототип еще несколько раз попадал в цех – на самолете меняли двигатели, установили масляный радиатор увеличенных размеров и вертикальное оперение большей площади. Летные данные самолета удалось поднять до приемлемого уровня, но военные интереса к машине поначалу не проявляли – во Франции в то время бытовало мнение, что моторы воздушного охлаждения с их большими «лбами» не годятся для истребителей (оптимальными считались V образные двигатели жидкостного охлаждения). Изделие «Блоха» спасло обострение международной обстановки в 1938 году, вызванное аншлюсом Австрии и Судетским кризисом. Французская промышленность могла предложить ВВС лишь истребитель MS-406. серийное производство которого разворачивалось крайне медленно, и D 520, находившийся еще на ранней стадии развития. Поэтому в начале апреля 1938 года министерство авиации заказало три прототипа МВ-150, а буквально несколько дней спустя – 25 предсерийных и 450 серийных самолетов. Но серийное производство удалось начать нескоро.
Исходный MB-150 оказался совершенно неприспособленным к массовому производству, поэтому его конструкцию пришлось радикально переработать. Кроме технологических изменений применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. Прототип самолета, теперь обозначавшегося МВ-151С1, был облетан 18 августа 1938 года с двигателем GR 14N-11 (920 л. с). Испытания вскрыли ряд недостатков, и прежде всего – недобор летных данных (скорость недотягивала до требуемых 480 км/ч). Самолет был неустойчивым, а мотор, несмотря на применение нового капота, перегревался. Поэтому параллельно велась разработка более совершенного варианта MB-152, прототип которого вышел на испытания в сентябре 1938 года. На самолете установили мотор GR 14N-21, с которым он развил вполне приличную скорость в 520 км/ч. В январе следующего года движок заменили на более мощный GR 14N-25, но результат оказался плачевным – из-за перегрева двигателя прототипу теперь не удавалось разогнаться выше 470 км/ч! В конечном итоге с проблемой перегрева удалось справиться.
Производство МВ-151/152 удалось начать лишь весной 1939 года. К середине мая было готово 22 самолета обеих модификаций, но ВВС приняли лишь девять из них. Серийное производство осуществляло государственное объединение SNCASO (поглотившее фирму «Марсель Блох») на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке. Общий объем производства составил около 660 единиц.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Первый вариант MB-151С1 (144 экземпляра, по другим данным – 140) оборудовали двигателем GR 14N-35 (1030 л. с). Вооружение состояло из двух 20-мм пушек HS 404 (боекомплект 60 снарядов на ствол) и двух 7,5-мм пулеметов MAC 1934 (500 патронов на ствол) в крыле, но часть самолетов из-за нехватки пушек получили вооружение из четырех 7,5-мм пулеметов. На МВ-152С1 устанавливали двигатель GR 14N-25 (1100 л. с.) или GR 14N-49 (1180 л. с). Вооружение соответствовало МВ-151С1. Построили 482 (по другим данным – 474) таких истребителей. На модификации МВ-155С1 доработали аэродинамику фюзеляжа, изменили капот, увеличили запас топлива, а в козырьке фонаря кабины пилота применили бронестекло. Двигатель GR 14N-49 (1180 л. с), вооружение соответствовало прежним вариантам. Прототип МВ-155.01 облетали 3 декабря 1939 года. До 18 июня 1940 года изготовили 10 самолетов, еще 19МВ-155С1 собрали после перемирия.
«САМОЛЕТ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХ РУК»
Поставки истребителей МВ-151 и МВ-152 в военно-воздушные силы Франции шло очень медленным темпом, а многие самолеты, уже принятые военными, требовали доработок.
К началу Второй мировой войны ВВС Франции не имели в своем состав ни одной боевой части, вооруженной истребителями МВ-151/152. Лишь в конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на MB-152С1. «Переходные» самолеты МВ-151С1 получили несколько отдельных эскадрилий ПВО, в декабре 1939 года сведенных в группы GC II/10 и GC III/10. Участие «Блохов» в «Странной войне» (боевых действиях на Западном фронте с сентября 1939-го до начала мая 1940 года) было весьма ограниченным.
Пока на фронте царило относительное затишье, перевооружение шло своим чередом. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более полутысячи MB-151/152. На таких истребителях летали семь истребительных групп, четыре из которых были сосредоточены в районе Парижа. Кроме того, МВ-151 осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3. Во время немецкого блицкрига, в мае – июне 1940 года, «Блохи» прикрывали контратаки и отходы французских войск, а также обеспечивали ПВО Парижа и объектов в долине Сены. В течение шести недель боев было потеряно или брошено на аэродромах около 270 МВ-151/152. В свою очередь пилоты «Блохов» записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. В составе ВВС «перемирия» (Виши) по состоянию на 20 июля 1940 года имелось и около 320 «Блохов» различных модификаций (51 МВ-151, 255 МВ-152, один МВ-153 и девять МВ-155). Немцы разрешили сохранить на вооружении в метрополии только эти истребители (более совершенные Девуатин D-520C1 и американские Кертисс Н-75С1 оставались в колониях). Самолетами MB-151/152 вооружили шесть групп – по две в I-, 8-й и 9-й эскадрах (группа GC 1/8 летала на МВ-155С1). Летом 1942 года с разрешения немецких властей группы GC I/1 и II/1 были перевооружены D-520. Два десятка из числа высвободившихся самолетов MB-152 были поставлены Румынии (в обмен на нефть), где они использовались в качестве учебных.
В ДРУГИХ СТРАНАХ
Небольшое количество МВ-151 и МВ-152 стали немецкими трофеями в ходе кампании 1940 года. В боевые части люфтваффе они не попали, лишь единичные экземпляры служили в запасных отрядах (Erganzungstaffel) истребительных эскадр JG 26 и JG 51. В результате занятия вермахтом в ноябре 1942 года неоккупированной части Франции немецкими трофеями стали 173 самолета MB-151/152/155.83 из них (в основном MB-152 и некоторое количество MB-155) признали пригодными для дальнейшего использования. Эти машины передали в учебную истребительную эскадру JG 103 и истребительную инструкторскую группу Jagdlehrer-Überprüfungsgruppe, дислоцировавшуюся в Орлеане. Большинство самолетов уже к середине 1944 года были выведены из эксплуатации. Греция заказала 25 самолетов МВ-151, но до поражения Франции успела получить лишь девять единиц. К моменту нападения Италии 28 октября 1940 года в строю находилось шесть самолетов, но сведения об их боевом применении довольно скупы.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Самолет МВ-152 имел все шансы стать неплохим истребителем. Однако для этого требовалось оснастить самолет более мощным мотором и вооружить пушками с ленточным боепитанием вместо барабанного. В том же виде, в каком он выпускался серийно. MB-152 заметно уступал Bf 109Е в ключевых для истребителя параметрах – скорости и скороподъемности. Недостаточной была и дальность. Из-за этого оказалось невозможным эвакуировать «Блохи» в Северную Африку в июне 1940 года – как это сделали со многими другими самолетами (в Северную Африку попали лишь четыре МВ-151 из флотской эскадрильи АС3). С другой стороны, МВ-152 имел неплохую маневренность, стойкую к боевым повреждениям конструкцию, прекрасные пилотажные характеристики, был простым в обслуживании. А вот управлять машиной пилоту было довольно непросто – летчики даже прозвали его «avion a quatre mains» («самолет для четырех рук»).
В крутом пикировании он имел тенденцию к постеленному занятию почти вертикального положения; поэтому пилот должен был одновременно крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты, и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения.
