Французская автомобильная фирма «Лаффли» вошла в историю мирового автомобилестроения как создатель оригинального семейства полноприводных армейских машин.
Фирма была основана Александром Лаффли в 1898 году и первоначально выпускала дорожные и коммунальные машины. Первой ее военной продукцией стал изготовленный в 1916 году огромный бронированный каток для проделывания проходов в проволочных заграждениях. Но в историю фирма вошла в 1934 году, когда была разработана и запатентована так называемая система колесных вездеходных машин с тотальным сцеплением.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Следует отметить, что программа, предложенная фирмой, была весьма амбициозна. Она предусматривала выпуск большого семейства унифицированных небронированных двух- и трехосных машин в нескольких вариантах исполнения и комплектации.
Производство этих машин осуществлялось на заводе «Лаффли» в Аньере в кооперации с фирмой «Гочкис», из-за чего часть автомобилей получила обозначение «Лаффли/Гочкис». Впоследствии к выпуску машин присоединились компании «Ля Ликорн» и «Ситроен».
Первый трехосный автомобиль S35C был собран в апреле 1934 года, а в декабре заводские цеха покинул вариант S15T, ставший лидером всего семейства, вплоть до 1940 года пополнявшегося все новыми и новыми образцами.
ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ
Основным в производственной программе фирмы стало семейство легких машин S15 с грузоподъемностью до 1400 кг и четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем Hotchkiss 486 мощностью 52 л. с.
Базовыми вариантами стали артиллерийский тягач S15T, предназначенный для буксировки орудий калибра 75-105 мм и разведывательная машина S15R. На их основе небольшой серией были изготовлены передвижные радиостанции S15L и санитарная машина S15C. В 1939 году были собраны 45 пулеметных бронеавтомобилей S15T0E (TOE – Theatre d’Operation d’Outre-Mer – «заморский театр военных действий»). В соответствии с наименованием бронеавтомобили S15TOE использовались только в колониях: 25 машин были направлены в Северную Африку (Тунис, Марокко, Алжир), а 20 в Экваториальную Африку (Чад, Камерун). В декабре 1940 года две такие машины имелись в колонне полковника Леклерка, атаковавшей из Чада итальянские войска в оазисе Куфра в Ливии.
С 1937 года начался серийный выпуск среднего трехосного транспортера S20TL с колесной базой 2400 мм и открытым 10-местным кузовом., а также тягача для 105-мм пушек 525Т. Грузоподъемность этих машин составляла 1500-1750 кг, а максимальная скорость в зависимости от комплектации колебалась в пределах от 40 до 65 км/ч. Однако вторым в производственной гамме фирмы все-таки стал тяжелый тягач S35T, предназначенный для буксировки 155-мм гаубиц. На его шасси были созданы эвакуатор и цистерна-заправщик S35TL В 1937 году семейство пополнили тяжелый артиллерийский тягач S45T и ремонтно-эвакуационный автомобиль. Следует отметить, что тягачи обычно комплектовались закрытыми цельнометаллическими кузовами для перевозки боевого расчета и боеприпасов.
В 1938 году началось производство автомобилей второго поколения фирмы. Оно включало в себя двух- и трехосные машины с индексами V и W соответственно. От первого семейства они отличались лишь пониженным расположением рамы и передней независимой рычажно-пружинной подвеской. Индивидуальный привод каждого колеса остался прежним.
С началом Второй мировой войны производство большинства военных автомобилей фирмы «Лаффли» активизировалось. После оккупации Франции фирма перешла в подчинение концерна «Даймлер-Бенц» и работала в интересах Вермахта.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Необходимо отметить, что все автомобили семейства были максимально унифицированы между собой и конструктивно идентичны. Главными особенностями этих машин были индивидуальный привод каждого колеса, обеспечивавший им высокую живучесть на поле боя, и независимая подвеска всех колес.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Единый облик машин формировался за счет использования односкатных колес с пулестойкими шинами и упрощенных открытых грузопассажирских кузовов с низкими боковыми дверцами или дверными проемами. Рулевое управление могло размещаться как слева, так и справа. Рулевой механизм на всех моделях был червячным. Характерной внешней деталью всех моделей «Лаффли», делавшей их легкоузнаваемыми, были небольшие односкатные колеса с резиновыми шинами, располагавшиеся по краям передней поперечины рамы, а также между передними и средними колесами. При движении по пересеченной местности они помогали преодолевать высокие препятствия и предохраняли от повреждений раму и агрегаты машины.
В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных опорах устанавливались 4- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели жидкостного охлаждения «Лаффли» и «Гочкисс». Радиаторы специального изготовления имели легко заменявшиеся вертикальные трубчатые элементы. В блоке с силовыми агрегатами устанавливались однодисковые сухие сцепления и четырехскоростные коробки передач. Непосредственно за КП в отдельном картере из легкого сплава располагалась двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, имевшим механизм блокировки водителем.
ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
На трехосных машинах задние колеса с каждой стороны имели собственную систему привода из двух карданных валов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы, на концах которых устанавливались колеса. Главные передачи без дифференциалов и приводные валы размещались в картерах, выполнявших роль качающихся полуосей, способных однако отклониться на угол не более 16°. Колеса подвешивались на концах продольной полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной трубе, приваренной к раме. На двухосных машинах использовалась половина такой подвески – четверть эллиптическая рессора. Передние колеса также крепились на концах качающихся полуосей и приводились непосредственно от раздаточной коробки собственным карданным валом каждое.
Такая конструкция позволяла обойтись без сложных и дорогих шарниров равных угловых скоростей, серийный выпуск которых в то время еще практически и не существовал, обеспечивала достаточно большой ход каждого колеса, хорошее сцепление с грунтом и достаточную прочность. Тормоза всех колес были барабанными с ножным приводом, на более тяжелых машинах – с механическим усилителем, а затем с вакуумным.
Коробка передач могла снабжаться валом отбора мощности, а в комплект дополнительного оборудования входила механическая лебедка.
В зависимости от условий эксплуатации автомобили могли двигаться по местности со скоростью 6-8 км/ч, а на шоссе некоторые модели достигали скорости 80 км/ч. Больше от подобной системы привода на колеса и желать было нельзя. Для артиллерийского же тягача и такая скорость была избыточной, так как допустимые скорости буксировки большинства артсистем не превышали 50 км/ч.
