Американские военные и авиационные специалисты задолго до вступления США во Вторую мировую войну пристально изучали опыт воздушных боев, разгоравшихся за тысячи километров от США.
На основе этого анализа был сделан неутешительный вывод: основные палубные истребители Брюстер F2A «Буффало» и Грумман F4F «Уайлдкэт» уже не отвечают современным требованиям. Конструкторы «Груммана» во главе с Уильямом Швендлером приступили к разработке нового палубного истребителя, призванного сменить «Уайлдкэта». Инициатива фирмы в июне 1941 года была поддержана командованием ВМС, выдавшим заказ на постройку прототипа. При проектировании ставилась задача избавиться от двух основных недостатков F4F – узкой колеи шасси, делавшей весьма рискованной эксплуатацию с палуб авианосцев, а также малого диаметра винта, что не позволяло эффективно использовать мощность двигателя.
Для нового самолета был выбран 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Райт» R-2600. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Самолет получился самым большим из всех одномоторных поршневых истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Огромное внимание уделили технологичности конструкции – часто даже в ущерб летным качествам (например, хвостовая часть фюзеляжа обшивалась листами дюраля внахлест). Шасси было радикально переделано, теперь вместо «втяжной трапеции» самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90°. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений – оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжероном.
ИСПЫТАНИЯ
Первый прототип XF6F-1 с мотором R-2600-10 был облетан 26 июня 1942 года. На втором прототипе установили R-2600-16 с турбокомпрессором. Самолет оказался простым в управлении, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками и горизонтальной маневренностью. Но все же мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности.
В конечном итоге выбрали второй вариант, установив на самолет 18-цилиндровый мотор «Пратт энд Уитни» R-2800, обладающий примерно на 25 % большей мощностью. Прототип XF6F-3 с таким двигателем впервые поднялся в воздух 30 июля 1942 года, а уже в октябре была выпущена первая серийная машина. Помимо буквенно-цифрового индекса, самолету присвоили и традиционное для «груммановских» истребителей «кошачье» имя – «Хеллкэт», что в переводе означает «дьявольская кошка» или «ведьма». Производство «Хеллкэтов» продолжалось до ноября 1945 года, а его общий объем составил 12 275 экземпляров.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
F6F-3 – двигатель R-2800-10 (2000 л. с). Вооружение – 6 х 12,7-мм пулеметов в крыле (боекомплект 400 патронов на ствол); возможна подвеска под крылом 2 х 454-кг авиабомб или 6 х 127-мм НАР, а под фюзеляжем – 454-кг бомбы или подвесного топливного бака (ПТБ). До апреля 1944 года построено 4402 самолета, включая некоторое количество разведчиков F6F-3P и 223 ночных истребителя с радаром в контейнере под правым крылом: 205 F6F-3N с РЛС AN/APS-6 и 18 F6F-3E с AN/APS-4. 252 F6F-3, поставленных Великобритании, обозначались «Хеллкэт» Mk.I.
F6F-5 – двигатель R-2800-10W с системой впрыска воднометаноловой смеси, позволяющей кратковременно поднять мощность до 2250 л. с. Усилено бронирование, модифицирован фонарь кабины. Вооружение аналогично F6F-3, но предусмотрена возможность замены двух пулеметов 20-мм пушками с боекомплектом 250 снарядов на ствол. Подвеска ПТБ возможна не только под фюзеляжем, но и под крылом. Построено 7870 самолетов, включая некоторое количество разведчиков F6F-5P и 1529 ночных истребителей F6F-5N с РЛС АN/APS-6 и F6F-5Е с AN/APS-4. Большинство ночных истребителей – с пушечно-пулеметным вооружением. 849 F6F-5, поставленных Великобритании, обозначались «Хеллкэт» Mk.II, а 76 F6F-5N – «Хеллкэт» NF Mk.II.
В послевоенное время, начиная с 1946 года, некоторое количество «Хеллкэтов» переоборудовали в радиоуправлямые самолеты F6F-3K и F6F-5K. Они использовались как самолеты-мишени в программах разработки новых видов оружия, а также для фотосъемки и взятия проб во время ядерных испытаний. Управление такими самолетами осуществлялось с борта специально переоборудованных истребителей F6F-5D. Варианты XF6F-4 и XF6F-6 с двигателями R-2800-27 и R-2800-18W соответственно в серийное производство не внедрялись.
«ХЕЛЛКЭТ»: СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Во второй половине войны на Тихом океане самолеты F6F составляли основу палубной истребительной авиации ВМС США.
Поставки F6F-3 в строевые части начались в январе 1943 года, но боевой дебют их состоялся лишь 31 августа – «Хеллкэты» прикрывали бомбардировщики в налете на остров Маркус. На следующий день «Хеллкэты» с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер.
НАД ТИХИМ ОКЕАНОМ
В тот день самолеты с авианосца «Индепенденс» сбили японскую летающую лодку, открыв боевой счет «Хеллкэтов». Уже первые схватки показали, что «Хеллкэт» является превосходным истребителем: в боях 23-24 ноября 1943 года над Таравой новые истребители сбили 30 «Зеро», потеряв лишь один F6F-3. К концу 1943 года F6F полностью вытеснил «Уайлдкэты» с больших авианосцев на Тихоокеанском ТВД, а в следующем году «Хэллкэты» играли ведущую роль во всех операциях американского флота, включая высадки на Марианских островах и Филиппинах, сражении в заливе Лейте 10 октября 1944 года и пр. В 1945-м они участвовали в обеспечении высадки на Окинаве и налетах на Японию. Здесь «Хэллкэты» впервые столкнулись с достойным противником – истребителями Ки-84 и Ки-100, обладающими превосходством в скорости, скороподъемности и маневренности. Но изменить ситуацию это уже не могло – союзники уверенно шли к победе. В общей сложности на счету пилотов «Хеллкэтов» было 5163 сбитых японских самолета (75 % всех японских самолетов, сбитых американской авиацией), а собственные потери в воздушных боях составили 270 машин (соотношение 191).
Активно применялись и ночные «Хеллкэты», оборудованные РЛС, правда, с гораздо более скромным успехом. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны применявшиеся в основном в темное время суток. Результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания формировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались «Зеро», имевшими огромную дальность полета, а «Хеллкэт» с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже.
В НЕБЕ ЕВРОПЫ
На Европейском ТВД американские «Хеллкэты» применялись лишь в одном эпизоде: в августе 1944 года две эскадрильи F6F-5 (50 машин) с эскортных авианосцев обеспечивали высадку в Южной Франции. Они действовали не только как истребители (сбив восемь немецких самолетов) и истребители-бомбардировщики, но и как корректировщики огня корабельной артиллерии.
ПОСЛЕ ВОЙНЫ
В послевоенный период большинство американских «Хеллкэтов» были переданы в резервные части, где прослужили до 1951 года. В 1952 году они снова были применены в бою – но уже не как истребители, а в качестве «летающих бомб».
Несколько радиоуправляемых самолетов F6F-5K с подвешенными 907-кг бомбами использовались для ударов по мостам в Северной Корее. Самолеты взлетали с авианосца «Боксер», а их наведение осуществлялось со специально переоборудованных штурмовиков AD «Скайрейдер».
В ДРУГИХ СТРАНАХ
В Великобритании первая часть, вооруженная «Хеллкэтами» (800-я эскадрилья), пошла в бой в декабре 1943 года, атаковав с борта авианосца «Эмперор» объекты в Норвегии. Вплоть до мая 1944-го Норвегия и окрестные воды были основным районом боевых действий британских «Хеллкэтов».
В августе 1944-го они участвовали в обеспечении высадки в Южной Франции. В дальнейшем «Хеллкэты» действовали на Тихом океане. Особо отличилась здесь 1844-я эскадрилья с «Индомитейбла» – ее пилоты записали на свой счет 32 воздушные победы. В общей же сложности на счету британских «Хеллкэтов» – 52 сбитых вражеских самолета, в том числе 47 на Тихом океане. К моменту победы над Японией на «Хеллкэтах» летали 12 эскадрилий британской морской авиации, но к концу 1945 года большинство из них были расформированы – остались только две, расформированные уже в 1946 году. 179 самолетов F6F-5 и F6F-5N в 1949 году получила Франция.
До 1954 года они применялись в Индокитае. В 1952 году 12 самолетов F6F-5 получила морская авиация Уругвая, где они эксплуатировались до 1960 года.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
Результаты боевой работы «Хеллкэтов» лучше всего характеризуют качества этого истребителя. Внешне громоздкий и неуклюжий, он обладал хорошими скоростными и маневренными качествами, отличной управляемостью, мощным вооружением. Большая масса боевой нагрузки позволяла ему эффективно выполнять все функции истребителя-бомбардировщика, а прочная конструкция и надежная бронезащита обеспечивали высокую живучесть.
В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным А6М5 «Зеро». Оказалось, что «Хеллкэт» обладает большей горизонтальной скоростью на всех высотах, превосходя «Зеро» на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м, на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако «Зеро» имел лучшую скороподъемность на высотах до 2743 м. До высоты 4267 м скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы, а выше преимущество переходило к «Хеллкэту». «Японец» имел лучшую скорость крена на скоростях до 370 км/ч, но на больших скоростях выигрывал «Хеллкэт». В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество. Однако в любых маневрах со снижением предпочтительнее был «Хеллкэт».
Я не знал про Нормандию, а автор про действия Хэллкэтов с британских авианосцев – прикрытие налетов на Тирпиц. По моему мнению F6F-5 – лучший истребитель WWII! Высказывал это мнение на формах, и “специалисты” по скорости/скороподъемности/радиусу/вооружению пытались меня “съесть”, но после 19,1:1 засунули свои языки в соответствующее место…