Самолет Hornet (Шершень) | Военное оружие и армии Мира

Самолет Hornet (Шершень)

До начала Второй мировой войны фирма «Де Хэвилленд» завоевала репутацию благодаря удачным гражданским самолетами — пассажирским и учебным. То, что два десятилетия тому назад она была одним из ведущих британских разработчиков военных аэропланов, начало понемногу забываться. Поэтому успех «скоростного деревянного чуда» — DH.98 «Москито» — произвел настоящий фурор. Этот двухмоторный цельнодеревянный моноплан стал одним из лучших боевых самолетов Второй мировой, настоящей легендой Королевских ВВС. Но к середине войны следовало уже задуматься и о дальнейших планах. Главные надежды руководство фирмы связывало с новой областью реактивной авиации. Помимо проектирования реактивного истребителя DH.100 «Вампир» (по спецификации Е.6/41), «Де Хэвилленд» занялся и созданием собственного турбореактивного двигателя «Гоблин». Не оставались без внимания и поршневые самолеты. Согласно спецификации В.4/42 началось проектирование двухмоторного ночного бомбардировщика DH.101 с двигателями «Нэпир» «Сейбр» и его уменьшенной версии DH.102 с «Грифонами» фирмы «Роллс-Ройс».

ШершеньОднако в декабре 1942 г. работы по двум последним проектам были прекращены — оказалось, что с задачами ночного бомбардировщика вполне справляется и «Москито». В такой ситуации в январе 1943 г. один из конструкторов «Де Хэвилленда» — РН. Липтрот — вышел с предложением разработать на базе «Москито» одноместный двухмоторный дальний истребитель. Подразумевалось, что такая машина будет весьма полезной на Тихоокеанском ТВД в качестве истребителя сопровождения, способного успешно вести бой с японскими одномоторными перехватчиками. Липтрот предлагал разрабатывать самолет в двух вариантах — оптимизированном для малых и средних высот (с размахом крыла 14,3 м) и высотном (с размахом крыла 15,8 м и гермокабиной). Согласно конструкторским расчетам, самолет в высотном варианте должен был развивать максимальную скорость 737 км/ч и подниматься почти на 14 км, а в обычном — разгоняться до 763 км/ч на высоте 8382 м. Предложение Липтрота получило поддержку президента фирмы Джеффри де Хэвилленда старшего, распорядившегося присвоить проекту обозначение DH.103 и начать работы по нему в инициативном порядке, не дожидаясь официальной спецификации.

Особенности конструкции

Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного «Тайфуна». Для самолета фирма «Роллс-Ройс» создала новую модификацию «Мерлина» — «Мерлин» 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном «Супермарине» S.6). Мощность «Мерлина» 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете). Ламелярные радиаторы, так же, как и на «Москито», разместили в передней кромке крыла.

Sea_Hornet1Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у «Москито», представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая — нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав «Редакс», способного соединять металл и древесину.

Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный «Москито» — Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность «Москито» была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям «Тайфун» и FW 190А-а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.

Проектирование и испытания

В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот. самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. — готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:

  • максимальная скорость — «как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]»;
  • скороподъемность — не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;
  • дальность с подвесными топливными баками — не менее 1250 миль [2012 км];
  • встроенное вооружение — 4 20-мм пушки «Бритиш Ислано»;
  • возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми НАР

Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя бомбардировщика для DH.103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной). С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро «Де Хэвилленд». Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.

Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, «урезанный», представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы «Роллс-Ройс» и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г. На самолет установили двигатели — правда, оба модификации «Мерлин» 130, поскольку «левосторонний» «Мерлин» 131 к тому времени ещё не прошел сертификацию.

20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял «Хорнет» («Шершень») — такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. — в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми — например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для «Москито» (но на «Хорнете» он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз «встряхнуть» самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла. Шасси стало работоспособным после замены гидроцилиндров на более мощные.

Хотя доработки затягивали ход испытаний, к концу августа 1944 г. первый прототип налетал около 40 часов. Летные данные, показанные в ходе тестов, внушали уважение: на высоте 3900 м с компрессорами, работающими на первой скорости, «Хорнет» развил скорость 740 км/ч, а на 7500 м и второй скорости компрессоров — 790 км/ч. К испытаниям подключились еще два пилота — Джеффри Пайк и Пэт Филлингэм. В октябре 1944 г. в правой мотогондоле «Хорнета», наконец, установили двигатель «Мерлин» 131. Правда, пропеллеры, предназначавшиеся для «Хорнета», все ещё не были готовы, и первый прототип, равно, как и вышедший на испытания 18 ноября второй (RR919), летали с винтами от «Москито». Первый прототип летал без вооружения (вместо пушек в носовой части фюзеляжа установили балласт), второй уже получил предусмотренную проектом четверку 20-миллиметровок. Также на нем применили другие закрылки -типа «Фаулер». Испытания вооружения, проведенные на втором прототипе, вскрыли новые проблемы — при стрельбе из пушек в пологом пикировании вылетающие наружу гильзы повредили стабилизатор. Однако с установкой предусмотренных изначальным проектом двигателей с противоположным вращением эта проблема была устранена — потоком воздуха от винтов гильзы рассеивались в стороны.

Заводские испытания, а затем и тесты в испытательном центре Королевских ВВС в Боскомб Даун шли без особой спешки — было ясно, что до момента окончания войны в Европе «Хорнет» в любом случае не успеет встать в строй. Кампания же против Японии, как считалось, могла продлиться ещё несколько лет. Руководство министерств авиации и снабжения, а также командование Королевских ВВС предполагали, что «Хорнет» сможет пойти в бой во второй половине 1945 г.

Официальные испытания второго прототипа в Боскомб Дауне продолжались до 23 мая 1945 г. К тому времени уже велась постройка серийных «Хорнетов» F Мк.1 из первой партии в 60 экземпляров. 1 февраля 1945 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель (регистрационный номер РХ210). Несколько серийных машин также задействовали в различных испытательных программах. В частности, самолет РХ213 передали в распоряжение отделения «Де Хэвилленд», занимавшегося разработкой воздушных винтов. РХ224 служил в Центре истребительной авиации (Central Fighter Establishment) для отработки тактики боевого применения «Хорнетов». Последний экземпляр первой партии (РХ288), выпущенный 1 марта 1946 г., передали фирме «Роллс-Ройс» в качестве летающего стенда для испытаний двигателей.

Второй серийный экземпляр (РХ211) в сентябре-октябре 1945 г. прошел расширенные испытания в Боскомб Даун. Результаты их оказались не особо утешительными — пилотажные качества «Хорнета» F Мк.1 признали несоответствующими требованиям к истребителю. Прежде всего, это касалось продольной устойчивости. Устранить этот недостаток удалось установкой форкиля длиной 2,4 м. Его опробовали в марте 1946 г. на экземпляре РХ249. но первые полсотни серийных «Хорнетов» его так и не получили. Также в 1946 г. «Хорнет» прошел тропические испытания, оказавшиеся весьма кстати — ведь значительная часть службы этих истребителей проходила в районах с жарким климатом.

Серийные модификации

Поставки «Хорнетов» Королевским ВВС фактически совпали по времени с окончанием войны с Японией, оказавшейся не столь затяжной, как предполагало британское военно-политическое руководство. Это вызвало отмену большинства контрактов на производство боевых самолетов, а также значительное сокращение Королевских ВВС — в составе Истребительного командования к декабрю 1946 г. осталось лишь 18 эскадрилий дневных истребителей и 6 — ночных. К тому же, разворачивалось перевооружение на реактивную технику — «Метеоры» и «Вампиры». В итоге, объем выпуска «Хорнета» существенно ограничили.

Вариант «Хорнет» F Мк.1 по факту являлся чистым истребителем — на нем отсутствовали подкрыльевые узлы подвески. Двигатели («Мерлин» 130/131) и вооружение (четыре 20-мм пушки) соответствовали второму прототипу. В течение года (с 1 февраля 1945 г. по 1 марта 1946 г.) на заводе в Хэтфилде изготовили 60 самолетов, заказ на ещё 440 машин отменили после окончания войны.

Предусмотренный практически с начала разработки фото-разведывательный вариант получил обозначение «Хорнет» PR Mk.2. На нем отсутствовало пушечное вооружение, а за пилотской кабиной разместили четыре аэрофотоаппарата. В качестве прототипов фоторазведчика использовали три пере- оборудованных самолета модификации F Mk.1 (РХ216, РХ220 и РХ249). В начале 1946 г. завод в Хэтфилде выпустил пять серийных «Хорнетов» PR Мк.2, но этим все и ограничилось — заказ ещё на 325 самолетов был отменен. «Хорнет» PR Mk.2 уступил «Москито» PR Mk.34 — тот оказался более удобным для применения в качестве дальнего разведчика, поскольку был двухместным.

Ещё до завершения выпуска «единичек» началось производство следующего истребительного варианта — «Хорнет» F Мк.З. Этот вариант отличался наличием форкиля увеличенной хордой стабилизатора, увеличенным с 1637 до 2446 л запасом топлива, а также наличием подкрыльевых узлов для подвески двух 454-кг бомб или двух 909-л ПТБ и некоторыми другими изменениями. Часть самолетов, отправляемых на Дальний Восток, получили по восемь направляющих для НАР.

Характерно, что изменения в конструкцию «Хорнет» F Мк.З вносились постепенно. Первая «тройка» (РХ289) был выпущен в январе 1946 г, но лишь начиная с экземпляра РХ312 (первый полет — 8 мая 1946 г.) самолеты полностью соответствовали стандарту F Мк.З. Завод в Хэтфилде до мая 1948 г. выпустил 85 «Хорнетов» F Мк.З, после чего перешел на выпуск пассажирских лайнеров DH.106 «Комет».

Производство истребителей перенесли на предприятие в Честере, где первую «тройку» изготовили в марте 1949 г Здесь выпуск велся крайне низким темпом: до ноября 1950 г. изготовили только 36 машин. Таким образом, общий объем производства «Хорнет» F Мк.З составил 121 единицу. Заказ на ещё 125 экземпляров этой модификации отменили.

Последним вариантом «Хорнета» для Королевских ВВС стал F Мк.4. Несмотря на чисто «истребительное» обозначение, эта модификация представляла собой истребитель-разведчик с сохраненным пушечным вооружением. За пилотской кабиной разместили аэрофотоаппарат F.52 для плановой съемки. Для этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак. Королевские ВВС получили 23 таких самолета, в т.ч. 11 переоборудованных фирмой «Эйруорк» в Гэтуике из «Хорнетов» F Мк.З и 12 — вновь построенных на заводе в Честере. Последний «Хорнет» F Мк.4 был выпущен 4 июня 1952 г.

Шершни на службе

Первоначальными планами предполагалось вооружить «Хорнетами» шесть эскадрилий в метрополии, однако в 1946 г. это количество уменьшили до четырех. Внедрение новых истребителей в строевые части велось неспешно — первые «Хорнет» F Мк.1 поступили в 64-ю эскадрилью лишь в феврале 1946 г., а полностью она была перевооружена к маю. Эта часть, дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт, ранее летала на одномоторных «Мустангах» Mk.IV (P-51D/K). Как часто бывает, освоение новой техники шло не без проблем, и поначалу уровень технической готовности 64-й эскадрильи был достаточно низок. Тем не менее, 8 июня 1946 г. она смогла выставить восемь «Хорнетов» F Мк.1 для участия в воздушном параде, посвященном первой годовщине победы над нацизмом.

Шершни на службеСледом за 64-й «Хорнеты» F Мк.1 получила 65-я (восточно-индийская) эскадрилья, также дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт. Она тоже ранее летала на одномоторных машинах -«Спитфайрах» Mk.XVIE, а перевооружение на «Хорнеты» завершила в сентябре 1946 г. Месяцем ранее обе эскадрильи передислоцировались в Линтон-он-Оуз, образовав «Линтонское крыло «Хорнетов».

В 1948 г. обе линтонские эскадрильи были перевооружены «Хорнетами» F Мк.З. В мае того же года 65-я эскадрилья нанесла визит в Швецию, на авиабазу Уппсала. В 1951 г. Линтонское крыло перевооружили реактивными истребителями: 65-я эскадрилья в январе-апреле перешла на «Метеоры» F Мк.4 а 64-я получила такие же самолеты, но более совершенной модификации — F Мк.8.

В октябре 1946 г. начались поставки «Хорнетов» в 19-ю эскадрилью в Уиттеринге. Ранее летавшая на «Спитфайрах» LF Mk.XVIE, она получила также несколько учебных «Москито» Т Mk.HI, призванных облегчить пилотам освоение двухмоторных машин. В апреле 1947 г. 19-ю эскадрилью передислоцировали в Черч-Фентон. Дислоцировавшаяся там 41-я эскадрилья в июне 1948 г. получила переданные из других частей «Хорнеты» F Мк.1, а к концу года перешла на «тройки». Таким образом, было создано второе крыло «Хорнетов» — Черч-Фентонское. Так же как и Линтонское. оно вскоре было перевооружено реактивными истребителями: 19-я эскадрилья получила «Метеоры» F Мк.4 в 1950 г., а 41-я — в январе 1951 г.

Страницы: 1 2 3 4

Вам понравится

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Поделиться записью в соц. сетях