Самолет L-29 "ДЕЛЬФИН" | Военное оружие и армии Мира

Самолет L-29 «ДЕЛЬФИН»

Чехословакия еще с 1930-х годов имела достаточно развитую авиационную промышленность. В послевоенный период здесь было налажено производство по советской лицензии самолетов МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21.

Развитие реактивной авиации требовало пересмотра подходов к подготовке летного состава — курсантам, прошедшим обучение на поршневых машинах, было нелегко пересаживаться сразу на реактивные боевые самолеты. Возникла потребность в переходном реактивном учебно-тренировочном самолете, недорогом и простом в обслуживании и пилотировании. В ответ на этот запрос в целом ряде стран в 1950-е годы были созданы соответствующие машины: СМ-170 во Франции, Т-37 в США, «Джет Провост» в Англии, МВ-326 в Италии. В 1955 году за разработку реактивного учебно-тренировочного самолета принялись и чехословацкие конструкторы, возглавляемые Зденеком Рубличем и Карелом Томашем. Параллельно для самолета, получившего обозначение L-29, велась и разработка турбореактивного двигателя М-701. Однако ввиду неготовности собственного двигателя на первом прототипе XL-29, начавшем летные испытания 5 апреля 1959 года, пришлось установить импортный британский ТРД «Вайпер». Такой же двигатель стоял и на втором самолете. Лишь третий экземпляр, впервые поднявшийся в воздух в июле 1960 года, получил ТРД М-701. В то же время за машиной закрепилось название «Дельфин».

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Конструкция L-29 сочетала в себе как весьма прогрессивные для того времени элементы, так и ряд решений, позаимствованных от производившихся в ЧССР самолетов CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Например, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться. Заднюю часть фюзеляжа можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления, и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

КОНКУРС

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого учебно-тренировочного самолета для армий стран Варшавского договора. В нем приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных самолетов в СССР и Польше. Советский Як-30 впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский Т5-11 «Искра» — немного раньше. 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года L-29 был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе — сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин». Правда, в итоге поляки все-таки приняли на вооружение собственное изделие, однако для всех других стран Варшавского договора — СССР, ЧССР, ГДР, Венгрии, Болгарии и Румынии — поставлялись самолеты чехословацкого производства.

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. Серийное производство осуществлялось на Среднечешском авиазаводе в Водоходах — народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года — на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве других предприятий Чехословакии.

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

В 1963 году L-29 был принят на вооружение ВВС СССР. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелым в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим L-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ). 29 мая 1963 года «Дельфинов» получил 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Умань в Черкасской области. К концу 1963 года L-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ. Самолеты из Чехословакии шли все нарастающим потоком. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана совместная авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чехословацкие летчики перегоняли новые L-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолеты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.

К 1966 году перевооружение основных военных авиационных училищ в основном завершилось, и L-29 начали поступать в авиационные учебные центры ДОСААФ, где заменяли поршневые самолеты Як-18. Инструкторов для «Дельфинов» готовило Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. Всего же L-29 поступили в 21 учебный авиационный центр ДОСААФ, где эксплуатировались до 1992 года.

ЗАКАТ КАРЬЕРЫ

В общей сложности в СССР поступило около 3 тыс. самолетов L-29, что составило почти 80 % их общего выпуска. Значительная часть была реэкспортирована союзникам. С 1971 года на замену их начали поступать новые машины L-39 «Альбатрос» — тоже чехословацкого производства. Но к моменту распада СССР в ряде военных авиационных училищ все еще эксплуатировались видавшие виды «Дельфины». В 1992 году на вооружение ВВС Азербайджана попало около 70 L-29, ранее служивших в одном из учебных авиационных полков Армавирского высшего военного авиационного училища летчиков. В связи с высокими потерями боевых вертолетов Азербайджан активно применял L-29 для поддержки с воздуха своих сухопутных войск в Нагорном Карабахе. Несколько азербайджанских L-29, принимавших участие в боевых вылетах, было сбито или повреждено огнем противника. В 1994 году на территории Республики Ичкерия находилось 265 боевых самолетов (149 Л-29,111 Л-39, три МиГ-17 и два МиГ-15УТИ), ранее эксплуатировавшихся двумя учебными авиационными полками Армавирского ВВАУЛ и Грозненским учебным авиационным центром ДОСААФ. Авиация базировалась на аэродромах Ханкала, Калиновская и Грозный-Северный. Самолеты активно готовились чеченцами к боевым действиям.

К ноябрю 1994 года в боеспособном состоянии находились около 100 самолетов, а остальные использовались как источник запчастей или были неисправны. По состоянию на 30 ноября 1994 года не менее одной эскадрильи Л-29 находилось в состоянии боеготовности. 1 декабря 1994 года российские штурмовики Су-25 с помощью авиабомб и неуправляемых ракет нанесли удары по аэродромам Калиновская и Ханкала. В итоге вся чеченская боевая авиация была уничтожена.

ЗА РУБЕЖОМ

Помимо СССР самолеты L-29 поступили на вооружение 16 стран мира. В частности, около 400 самолетов получила Чехословакия. К началу 1990-х годов в строю оставалась лишь небольшая часть из них. В результате раздела страны 24 «Дельфина» досталось Чехии, а 16 — Словакии. В Чехии их списали практически сразу, а в Словакии L-29 летали до 2003 года. Годом ранее списала своих «Дельфинов» Болгария, получившая в 1963-1974 годах 102 таких самолета. Еще дольше — до 2006 года — служили L-29 в Румынии. На Ближнем Востоке крупнейшим получателем L-29 стал Египет — туда направили около 120 таких самолетов. 78 машин в 1968-1974 годах приобрел Ирак. В этой стране в 1990-е годы некоторое количество «Дельфинов» переделали в дистанционно управляемые ударные самолеты — своего рода крылатые ракеты. Весьма распространенными «Дельфины» были на африканском континенте. Одной из первых получила 12 таких самолетов в 1967 году Нигерия. Нигерийские «Дельфины» применялись как легкие штурмовики против самопровозглашенного государства Биафра. Боевые вылеты, как правило, осуществляли наемники из Великобритании, Родезии и ЮАР, а нигерийские летчики сидели на месте курсанта. По состоянию на 2016 год в двух странах — Мали и Анголе — самолеты L-29 продолжали числиться в составе ВВС. Значительное количество «Дельфинов» попало в частные руки, используясь как спортивные и пилотажно-демонстрационные.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРО L-29 «ДЕЛЬФИН»

  • Тип: двухместный одномоторный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ТРД «Моторлет» М-701 С-500 максимальной тягой 840 кгс
  • Размеры, м:
    длина: 10,81
    высота: 3,13
    размах крыла: 10,29
    площадь крыла, м2:19,8
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 2280
    нормальный взлетнай: 3280
    максимальный взлетный: 3540
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 655
    дальность полета, км: 640
    практический потолок, м: 11 500
  • Вооружение: возможна подвеска бомб, ПУ НАР или пулеметных контейнеров общей массой до 200 кг на двух подкрыльевых узлах

Вам понравится

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Поделиться записью в соц. сетях