Одним из вариантов семейства самолетов Як-28 стал разведчик Як-28Р. Его создание задавалось постановлением правительства от 27 ноября 1961 года. Новая машина предназначалась для замены разведчиков Як-27Р и Ил-28Р.
За основу при проектировании разведчика взяли бомбардировщик Як-28И. Визуально машина отличалась новым фонарем кабины летчика – увеличенным по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фюзеляж перекомпоновали, благодаря чему емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для разведывательного оборудования, предусмотрев пять вариантов его комплектации. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй – щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий – установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый – аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Наконец, пятый – станцию «Ром6-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км. Такое решение обеспечивало достаточную гибкость применения самолетов-разведчиков. Однако на практике в частях, как правило, предпочитали не возиться со сменой комплектов разведоборудования: самолеты в эскадрильях летали с различными комплектами, установленными постоянно. На Як-28Р применили также доработанный под задачи разведки радиолокатор «Инициатива-2Р» (уже в ходе серийного производства замененный на «Инициативу-3», разработанную специально для разведчика). Вооружение на разведчике отсутствовало.
ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО
Прототип Як-28Р, переоборудованный из серийного бомбардировщика, вышел на заводские испытания в сентябре 1962 года. Летом следующего года он прошел государственные испытания, однако внедрение Як-28Р в серийное производство затянулось. Первые серийные разведчики были выпущены Иркутским авиазаводом № 39 в январе 1966 года. Всего же до 1970 года изготовили 188 самолетов Як-28Р. На базе Як-28Р создали опытный самолет Як-28РЛ, оборудованный телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1. Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1.
Испытания Як-29РЛ проходили в 1967 году. Еще один опытный вариант Як-28СР отличался от обычного разведчика наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). Он проходил испытания в 1970 году.
ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ
В 1965 году на базе Як-28Р создали самолет-постановщик помех Як-28ПП, предназначенный для подавления радиоэлектронных средств противника. На самолете установили системы постановки активных помех «Букет», «Сирень», «Стрела» и «Фасоль». Под мотогондолами располагались устройства пассивных помех КДС-19 «Автомат-2И». Под консолями крыла могли подвешиваться два блока УБ-16-57М с противолокационными ракетами С-5П. Остекление кабины штурмана осталось как на Як-28И, а козырек кабины пилота изменен как у Як-28Р. Серийное производство началось в 1967 году в Иркутске. До 1971 года было изготовлено 84 самолета Як-28ПП.
СЛУЖБА
Самолеты Як-28Р поступали на вооружение отдельных разведывательных полков (ОРАП) окружного подчинения. Такие полки имели смешанный состав. Как правило, Як-28Р эксплуатировались в них совместно с МиГ-21 Р или же (с 1970-х годов) – с разведывательными модификациями МиГ-25. К началу 1980-х годов Як-28Р считались уже устаревшими, на смену им шли новые разведчики Су-24МР. Тем не менее им довелось поучаствовать в боевых действиях в Афганистане. Экипажи 39-го и 87-го ОРАП летали на разведку с аэродромов, расположенных на советской территории, причем 39-й полк выполнял такие задачи только в самом начале конфликта, а 87-й – всю войну. Один Як-28Р весной 1987 года был потерян – сбит ПЗРК «Стингер».
Постановщики помех Як-28ПП служили в отдельных авиаполках радиоэлектронной борьбы (ОАП РЭБ). После распада СССР 26 таких самолетов (151-й ОАП РЭБ) досталось Беларуси, а 35 (118-й ОАП РЭБ) – Украине. В Беларуси Як-28ПП сняли с вооружения уже в 1992 году, а в Украине – во второй половине 1994-го.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ Як-28Р
- Тип: двухмоторный двухместный самолет-разведчик
- Двигатели: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300 с максимальной тягой (на форсаже) 4690 (6100) кгс
- Размеры, м:
длина: 22,30
высота: 4(30
размах крыла: 11,78
площадь крыла, м2:35,25 - Вес, кг
пустого самолета: 10 680
нормальный взлетный: 15 500
максимальный взлетный: 17 430 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 1800
дальность полета, км: 1770
практический потолок, м: 15 600
Мне приходилось пилотировать ряд модификаций ЯК-28 и я не во всем согласен с авторами некоторых комментариев. Дело в том, что любая конструкция никогда не бывает идеальной, это, своего рода компромисс между желаемым и возможным в каждом конкретном случае.
Примененное на машине «велосипедное шасси» было обусловлено стремлением сделать максимально свободным внутреннее пространство фюзеляжа для размещения в нем радара, бомболюка и иного спецоборудования, предполагаемого к использованию. Самолет создавался в конце 50-х годов и тогда уровень знаний относительно выбора схемы шасси и ее интеграции с остальными элементами конструкции существенно отличался от настоящего времени и то, что сегодня является очевидным, тогда требовало подтверждения на практике.
Изначально Як-28 был барражирующим истребителем- перехватчиком ПВО и не предназначался для маневренного воздушного боя. По ряду характеристик он был сравним и даже превосходил основной истребитель ВВС того времени МиГ-19. Конечно, заявленную максимальную скорость 1850 км/час машины строевых частей не развивали, но на высоте 9 тыс. метров самолет легко шел на скорости примерно 1530-1600 км/час, а у МиГа максимальная скорость была 1450 км/час. Этого вполне хватало для перехвата вражеских стратегических бомбардировщиков ( Б-47, Б-52, «Вулкан») и тактических носителей ядерного оружия ( Б-57,Б-66, «Канберра»).
На Як-28 нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду. Посадка на заднюю опору или на две точки была сложной, т.к. в выбранной схеме шасси носовая стойка шасси была несколько выше фюзеляжной и самолет взлетал и садился « с задранным носом» и иногда «подпрыгивал» при посадке.
Главком ПВО маршал Савицкий был совершенно прав, требуя от летчиков хорошего знания положений наставлений и инструкций и совершенствования техники пилотирования машины, особенно в сложных метеоусловиях и ночных полетах.
На моем ЯК-28 была РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. а также пушка НР-23 и пилоны для подвески ракет на консолях плоскостей. При стрельбе из пушки на высоте 6 тыс. метров самолет встряхивало и раскачивало. Пуск ракет делать не довелось.
Использование в качестве тактического бомбардировщика добавило трудностей в обслуживании и эксплуатации, о чем справедливо пишут те, кто готовил машину к вылету.
При полете на сверхзвуке на малых высотах наблюдался реверс и «валежка» элеронов, которую невозможно было преодолеть без коренной переделки машины. На это не пошли и ограничились ограничением по скорости, хотя, на мой взгляд, оно было связано скорее с тем, что бомбометание на сверхзвуке на учениях было признано неэффективным, а бомбометание с больших высот с появлением у противника ЗУРС «Найк-Геркулес», «Хок» стало тоже весьма проблематичным. Бомбометание по малоразмерным целям у меня не всегда получалось точным, но по площадным целям оно было вполне успешным.
Вероятно поэтому перешли к использованию машины в качестве разведчика и постановщика помех. Со временем Як-28 освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену не пришли более современные машины.
Иностранных машин, выполненных по аналогичной схеме, не так много. Французкий «Вотур» и английский «Баканир» так и остались дозвуковыми, американские тактические бомбардировщики Б-57 и Б-66 ничем выдающимся себя не проявили.
В общем, я любил свой маленький, быстрый и красивый Як, который американские пилоты почему-то называли «летающее недоразумение». Потом были другие машины, разного класса и назначения, но Як-28 – моя «первая любовь», а она, как известно, «не ржавеет».