Штурмовик Ил-2 – «черная смерть»

Легендарный штурмовик Ил-2 – самая массовая боевая машина в истории авиации. Было выпущено более 36 тысяч самолетов.

Опыт применения авиации в локальных вооруженных конфликтах первой трети XX века показал, что низколетящие самолеты несли большие потери от ружейного или пулеметного огня наземных войск противника. По мере возрастания роли ВВС в боевых операциях сухопутных войск конструкторская мысль пыталась создать самолет с эффективной бронированной защитой. Однако решить эту задачу долгое время никому не удавалось, пока за нее не взялся С. В. Ильюшин. В 1939 году был готов к испытаниям первый опытный образец самолета ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй). 2 октября его впервые поднял в небо летчик-испытатель В. К. Коккинаки. 30 декабря состоялся первый полет второго опытного самолета ЦКБ-55 № 2. Заводские испытания самолетов проводились до марта 1940 года. Вскоре С. В. Ильюшину было предложено создать одноместный самолет. Его первый полет состоялся 29 декабря 1940 года. Первый серийный штурмовик, получивший название Ил-2, был выпущен в марте 1941 года. До начала Великой Отечественной войны советские ВВС успели получить 174 самолета. К 22 июня 1941 года Ил-2 был полностью укомплектован только один авиаполк. Всего за годы Великой Отечественной войны на фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков.

ОПЫТ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

Появление Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для немецко-фашистских захватчиков. Но немецкие истребители довольно быстро нашли слабые места советского штурмовика и научились с ним бороться, атакуя с задней полусферы и с близких (до 50 м) дистанций, попадая в незащищенные двигатель, бензобаки или летчика. Необходимость во втором члене экипажа – бортовом стрелке – стала очевидной. И осенью 1942 года на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Его задняя огневая точка с пулеметом УБТ стала эффективным средством защиты от истребителей противника. Только за время войсковых испытаний огнем стрелков сбито семь самолетов Me 109 и отражено большое число атак вражеских истребителей.

Помимо истребителей люфтваффе, очень опасным противником Ил-2 оказалась немецкая малокалиберная зенитная артиллерия, поскольку штурмовикам приходилось длительное время находиться над линией фронта. Потери были значительными: за четыре года войны они составили 23,6 тысячи самолетов, из них боевые только 12,4 тысячи, остальные явились следствием аварий в результате маневров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях. Несмотря на свои недостатки, Ил-2 использовались на всех фронтах Великой Отечественной войны и принимали участие во всех основных сражениях. Накануне советского контрнаступления под Москвой 5-6 декабря 1941 года в составе Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов насчитывалось всего 82 штурмовика (из них 59 боеспособных), которые успешно действовали против колонн наступающих немецких войск. Считается, что именно в этот период немцы стали называть Ил-2 «черной смертью».

В ходе боевого применения выяснилось, что более эффективный способ нанесения бомбовых ударов – с пологого пикирования под углом около 30 градусов с высоты около 1000 м. В штурмовых авиачастях стал использоваться боевой прием «круг», обеспечивавший как наилучшее огневое поражение наземных целей, так и защиту от атак вражеских истребителей.

Действия штурмовиков на Курской дуге в целом были успешны, но победы все еще доставались дорогой ценой. Так, за шесть дней боев к 11 июля 1943 года потери 2-й воздушной армии (ВА) составили 107 самолетов, а 16-я ВА за пять дней потеряла 148 штурмовиков.

В ходе боев в Белоруссии 23 июня 1944 года эскадрилья 335-й ШАД нанесла удар по немецкому бронепоезду, после которого он был вынужден прекратить операцию. Ил-2 вели борьбу с захватчиками в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. За время боев в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника. Созданная на Балтике в 1944 году особая группа из трех Ил-2 за полтора месяца повредила и уничтожила четыре вражеские подводные лодки.

Последний штурмовой вылет над Европой выполнили Ил-2 из 90-го ШАП 11 мая 1945 года в Чехословакии. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 самолетов Ил-2.

МОДИФИКАЦИИ

Ил-2 (одноместный) – серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка.

Ил-2 (двухместный) – серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарем и пулеметами ШКАС или УБТ. Ил-2 АМ-38Ф – штурмовик с форсированным двигателем АМ-38Ф.

Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») – серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с, с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.

Ил-2М-82 (Ил 4) – опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л. с.

Ил-2 ШФК-37 – опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооруженный, помимо двух крыльевых пулеметов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37.

Ил-2 НС-37 – серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11 П-37 ОКБ-16.

Ил-2 НС-45 – опытный образец самолета Ил-2 АМ-38Ф с двумя крыльевыми пушками НС-45.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ИЛ-2

Планер самолета представлял собой одномоторный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Главной особенностью самолета было включение его брони в силовую схему планера.

Фюзеляж делился на две части: переднюю (броневую) и заднюю (смешанной либо цельнометаллической конструкции). Бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота. Хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов, а также на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2-5 мм, выклеенным из березового шпона, и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах, усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня, выполняющая роль части конструкции, изготавливалась из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4-6 мм, собранных воедино.

КРЫЛЬЯ И ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции в плане имело трапециевидную форму с закругленными концами. Крыло имело два разъема, которые делили его на три части: центроплан, неразъемно соединенный с фюзеляжем, и две консоли крыла, соединяемые с центропланом четырьмя болтами каждая. Консоли крыла имели стреловидность 5°. На каждой стороне крыла располагались щитки, состоящие из двух отсеков – один на центроплане, а другой на отъемной части крыла. Элероны были подвешены на консолях крыла. Элерон каждой половины состоял из двух частей. На корневых частях элеронов располагались флетнеры. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла изготавливались из фанеры и дерева или из дюралюминия, а в центроплане только из дюралюминия. Лонжероны крыла в обоих случаях оставались одинаковыми.

Оперение имело смешанную конструкцию, так как киль, «выраставший» из фюзеляжа, был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. На поздних самолетах киль также получил металлическую конструкцию. Рули, имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию, были обтянуты полотном и оснащены триммерами той же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.

ШАССИ

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки – двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. Подъем и опускание шасси осуществлялось сжатым воздухом при помощи компрессора ПК-34Е, а в резервном варианте – от баллона емкостью 8 л со сжатым воздухом под давлением 150 атм. Амортизация шасси – масляно-воздушная. Тормозная система – пневматическая. Колеса снабжались двухсторонними тормозами.

ДВИГАТЕЛЬ И ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

Двигатель АМ-38,12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт, а в варианте АМ-38Ф – 1700 кВт. Максимальный моторесурс: около 150 часов при правильной эксплуатации. Капот мотора состоял из нижней несъемной части с тремя откидными крышками, верхней части, состоящей из пятнадцати отдельных крышек, тоннеля, подводящего воздух к водяному радиатору, и обтекателя втулки винта, снабженного храповиком. Мотор своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Управление винтомоторной группой -механическое с помощью секторов и гибкой проводки. Секторы управления мотором крепились на левом борту кабины пилота. Сектор высотного газа и форсажа служил для регулирования качества смеси в зависимости от высоты полета и для кратковременного увеличения мощности мотора (форсирования). Управление винтом изменяемого шага производилось при помощи специального штурвала.

Пневматическая система предназначалась для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм, а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси, – 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя.

Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/ч и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции.

ВООРУЖЕНИЕ

Вооружение для двухместного самолета состояло из двух 7,62- мм пулеметов ШКАС с 750-1000 патронами на ствол и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300-360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а также одного пулемета УБТ калибра 12,7 мм с запасом 150 патронов в кабине заднего стрелка.

Стандартное подвесное вооружение состояло из 400-600 кг различных бомб (от 2,5 кг до 250 кг), а также 4-8 ракет РС-82 или РС-132. Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла превышать 800 кг, так как после этого самолет становился опасным в полете. Наиболее часто использовали осколочные бомбы, а также осколочно-фугасные, фугасные, бронебойные, фосфорные и зажигательные.