«Швальбе» Ме 262 — первый в мире реактивный истребитель

При ином стечении обстоятельств Me 262 мог появиться на фронте почти на год раньше — при грамотном использовании и наличии подготовленных летчиков это могло в корне изменить ход воздушных боев над территорией Третьего рейха. Массированные дневные налеты, возможно, пришлось бы прекратить, и ход войны в Европе изменился бы непредсказуемо.

Руководители немецкой авиапромышленности раньше, чем в других странах, увидели потенциал реактивного двигателя в качестве революционного средства, способного изменить линию развития авиации в целом. Однако сиюминутные задачи долгое время оставляли проектам реактивных машин слишком мало ресурсов и сил. Когда нужда в реактивных самолетах, особенно истребителях, стала отчаянной, времени на скрупулезную доводку и испытания уже не осталось. Первые самолеты пошли в бой, еще не вылечившись ото всех «детских болезней», но даже в таком виде создали англо-американской авиации массу проблем. И самым заметным и успешным среди них был, безусловно, Me 262.

РОКОВЫЕ ПРОМЕДЛЕНИЯ

Проектирование началось в апреле 1939 года, почти за полгода до первых выстрелов Второй мировой войны. Если разработка и постройка собственно самолета особых проблем не вызвали, то программа создания полноценного реактивного двигателя — надежного, не предъявляющего чрезмерных требований к управлению и обслуживанию, имеющего ресурс хотя бы в несколько десятков часов работы — столкнулась с огромными трудностями. Ситуация еще ухудшилась, когда коллектив конструкторов двигателистов был «урезан» до 35 человек.

В результате первый летный экземпляр самолета так и не дождался тех двигателей, на которые рассчитывали проектировщики, и в первый полет отправился с поршневым двигателем и традиционным винтом. Второй «первый» полет, уже на реактивной тяге, наглядно показал непригодность новых моторов — оба отказали в воздухе, но все завершилось благополучно лишь благодаря оставшемуся поршневому двигателю. Наконец, 18 июля 1942 года в воздух поднялся первый в мире реактивный истребитель (на 9 месяцев раньше «Метеора»). Однако качество двигателей не позволило начать крупносерийное производство. Основными проблемами оставались высокие температуры и отсутствие соответствующих жаропрочных материалов. Чрезвычайно низкой была и надежность — создатели обещали 50-часовой ресурс, но даже в руках опытных пилотов и механиков они отрабатывали лишь 20-25 часов, а при использовании в реальных (боевых) условиях большинство выдерживало еще меньше — 10-12! В результате серийный выпуск нового истребителя начался лишь в 1944 году.

БЛИСТАТЕЛЬНАЯ, НО КОРОТКАЯ СЛУЖБА

Первые боевые Me 262 попали в испытательно-боевое подразделение лишь в апреле 1944 года. И даже тогда перед ними все еще не ставили боевых задач — главным было подготовить большую группу летчиков-инструкторов и выработать тактику применения с учетом особенностей нового самолета. И лишь 26 июля произошло историческое событие — Me 262 одержал первую победу в воздухе над высотным скоростным разведчиком «Москито» (ранее практически неуязвимым для немецких истребителей). Все лето и осень 1944 года продолжались, по сути, испытательно-боевые полеты — первая боевая часть, вооруженная Me 262, была сформирована лишь перед самым Рождеством. В феврале к ней присоединилась вторая, которую возглавил один из лучших немецких летчиков-истребителей Адольф Галланд. И лишь в марте 1945-го число боеспособных самолетов, подготовленных летчиков и имеющегося топлива позволило начать не эпизодическое, а сколь-нибудь массированное применение «чудо-оружия».

Основной целью для Me 262 были бомбардировщики — в качестве истребителя для маневренного боя с такими соперниками, как «спитфайры», «темпесты», «мустанги» или «тандерболты», он не годился. Однако и борьба с бомбардировщиками была не так проста, как хотелось немцам — огромная скорость сближения, особенно при атаке с передних, наименее защищенных ракурсов, требовала от пилота 262-го безукоризненной огневой подготовки, поскольку на ведение огня оставалось всего 3-5 секунд. Большой подмогой для пилота стали бы воздушные тормоза, но… на Me 262 они отсутствовали. В попытке значительно увеличить огневую мощь в ограниченное время на немецкие машины стали подвешивать под крыло неуправляемые ракеты R4M — выпущенные залпом, они могли поразить сразу несколько бомбардировщиков, летящих в плотном строю, и, кроме того, нарушали слаженную оборону американской «коробочки», срывая взаимодействие стрелков соседних машин.

Так и не найдя эффективного способа борьбы с немецкими реактивными истребителями в бою, англичане и американцы стали караулить их в те моменты, когда они были наиболее уязвимы — на взлете и на посадке. Впрочем, насыщение окрестностей немецких аэродромов зенитной артиллерией и специальными истребителями прикрытия значительно снизило эффективность этой тактики.

Me 262 создавался в условиях, когда господство в воздухе неумолимо переходило от люфтваффе к ВВС союзников. В такой обстановке важным требованием стало максимально возможное упрощение, удешевление и технологическое «расчленение» конструкции.

В конструкции использовались массово производимые алюминиевые сплавы, сталь, а несиловые элементы, где было возможно, выполнялись из дерева. Заклепочные швы старались располагать для простоты производства по прямой. Во многих случаях сложная и затратная механическая обработка заменялась литьем и штамповкой. Технологические разъемы позволяли выпускать отдельные элементы планера (крыло, переднюю, среднюю и заднюю части фюзеляжа, оперение) на рассредоточенных (порой просто в лесу) небольших предприятиях и лишь окончательную сборку производить на хорошо защищенных, иногда подземных, заводах. За счет этого попытки сорвать выпуск Me 262 бомбардировками заводов были обречены на провал.

КОНСТРУКЦИЯ

ПЛАНЕР

Фюзеляж — цельнометаллический, состоит из трех частей — передней (отсек вооружения, боезапас, ниша и привод выпуска/уборки передней стойки шасси), средней (броневая защита, передний топливный бак, кабина летчика, задний топливный бак, ниша крепления центроплана) и задней (кислородные баллоны, радиооборудование, крепление хвостового оперения). С учетом атак на хорошо вооруженные американские тяжелые бомбардировщики большое внимание уделили защите спереди — летчик имел 90-мм переднее бронестекло, а спереди установили еще и бронезащиту бака. Крыло — двухлонжеронное, состояло из двух консолей и центроплана. Механизация крыла — автоматические 3-секционные предкрылки, 2-секционные закрылки и 2-секционные элероны. Элероны оснащены триммером и сервокомпенсатором. Стреловидность крыла по передней кромке — всего 18,5°. При столь малом угле выгоды от стреловидности практически отсутствовали.

Хвостовое оперение — обычной схемы. Все рули (высоты и направления) имели триммеры и весовую компенсацию. Руль направления — и аэродинамическую компенсацию.

Несмотря на неизбежную при упрощении грубость обработки, делалось все возможное, чтобы минимальными затратами повысить качество поверхности. Например, перед покраской обшивку полировали.

ДВИГАТЕЛИ

Турбореактивные Junkers Jumo 004 развивали тягу 8,83 кН при 8700 об/мин. Компрессор — осевой, 8-ступенчатый; турбина — осевая, 1-ступенчатая. Спереди вала компрессора расположен стартер для автономного запуска — 2-цилиндровый 2-тактный бензиновый двигатель Riedel RBA/S10.

ВООРУЖЕНИЕ

Расположение четырех автоматических пушек Rheinmetall-Borsig MK 108 в передней части фюзеляжа обеспечило максимально возможную кучность и плотность огня. Однако MK 108 была типичным детищем военного времени — из-за желания облегчить и упростить конструкцию начальная скорость снаряда была невысока, всего около 550 м/с. Это затрудняло ведение огня с большой дистанции или при больших перегрузках. Но всего 3-4 попаданий таких снарядов было достаточно для разрушения конструкции даже такого крепкого самолета, как В-17.

Часть самолетов была оборудована подкрыльными устройствами (изготовленными из дерева) для подвески неуправляемых ракет R4M (по 12 под каждой консолью). Система стабилизации ракеты работала настолько хорошо, что ее баллистика мало отличалась от баллистики снарядов МК 108, и летчик использовал для стрельбы один и тот же прицел.

РАДИООБОРУДОВАНИЕ

Стандартной радиостанцией была FuG 16ZY, работавшая в УКВ диапазоне. Кроме связи, она обеспечивала и работу в режиме радиокомпаса. Система FuG 25 отвечала за передачу отметки «свой» на наземные РЛС системы ПВО Рейха.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Тип:истребитель
  • Двигатель: 2 х ТРД «Юнкерс Юмо» 004В-1 с тягой 8,8 кН
  • Размеры, м:
    длина: 10,6
    высота: 3,5
    размах крыла: 12,6
  • Вес, кг:
    пустого: 3795
    взлетный: 6473
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 900
    практический потолок, м: 11 450
    дальность, км: 1050
  • Вооружение: 4 пушки Мк 108 калибра 30 мм, на некоторых вариантах 24 НАР R4M калибра 55 мм
  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Обсуждение: 2 комментария
  1. Сергей:

    «Наконец, 18 июля 1942 года в воздух поднялся первый в мире реактивный истребитель (на 9 месяцев раньше «Метеора»).» И на 15 месяцев ПОЗЖЕ первого полета немецкого же реактивного истребителя Хейнкель He-280 ! Первый полет на реактивной тяге He-280 совершил 30 марта 1941 г. Учите матчасть!

    Ответить
    1. Замполит:

      История создания и испытания
      Первые наброски He 280 были сделаны в начале июня 1939 года техническим директором Heinkel Робертом Люссером. Самолёт задумывался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. К осени 1939 года был одобрен макет He 280. В 1940 году проект Не 280 получил официальную поддержку министерства авиации, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти самолётов.[1]

      Из-за бомбардировок заводов в Ростоке и Мариене, испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат. Самолёт постоянно нуждался в доработке. 27 марта 1943 года выпуск Не 280 прекращен в пользу Me 262. Позже ещё было выпущено несколько He 280.

      Испытания
      К концу сентября 1940 года первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 года и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября 1940 года во время разбега оборвался буксировочный трос, однако He 280 не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал.

      10 октября 1940 года Не 280V1 отбуксировали в Мариене и продолжили испытания там.

      В ноябре 1940 года на самолете начал летать новый летчик-испытатель — Фриц Шефер. На испытаниях проверялись поведение самолёта на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления.

      Полёт Фрица Шефера
      30 марта 1941 года пилот Фриц Шефер совершил полёт на He 280V2, набрав высоту 300 м и сделав круг над аэродромом. Полёт продолжался 3 минуты. Это был полёт первого реактивного истребителя.

      Информация из википедии. От самолета Не 280 отказались еще на стадии разработки и испытаний в пользу Me 262

      Ответить

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *