Первые разработчики «потаенных судов», создававшие свои проекты в XVI – первой половине XIX века, выбирали для своих субмарин единственно доступный в те времена движитель – мускульную силу экипажа.
Подводники приводили в действие весла, гребные колеса или винты. Естественно, эффективность такого привода была крайне низкой, а дальность хода субмарины исчислялась считанными милями – до исчерпания сил экипажа. Тем не менее первая подводная лодка, потопившая вражеский корабль, имела именно мускульный привод. Движитель субмарины «Ханли», построенной Конфедерацией южных штатов в 1863 году, представлял собой винт, приводимый в действие коленвалом, который вращало восемь человек. 17 февраля 1864 года подлодка, преодолев дистанцию в 4 км, атаковала при помощи шестовой мины корвет северян «Хаусатоник», входивший в состав эскадры, которая блокировала Чарльстон. Корвет затонул, но и «Ханли» из похода не вернулась…
ПОИСК ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ
XIX век стал эпохой промышленного переворота, одним из символов которого стала паровая машина, быстро завоевавшая место на надводных кораблях и судах. Однако она оказалась неподходящей для субмарин (хотя такие попытки и предпринимались – и о них мы еще скажем), поскольку для работы требовала притока воздуха и отвода продуктов сгорания. Целый ряд изобретателей пытались найти альтернативу. Одной из наиболее интересных стала попытка французов Шарля Брюна и Симона Буржуа, предложивших использовать пневматический двигатель. Их подлодка, получившая название «Ле Плонже» («Ныряльщик»), была построена в 1864 году и на порядок превосходила все более ранние субмарины – водоизмещение ее составляло 450 т. На «Ныряльщике» установили двухцилиндровый двигатель, приводимый в действие сжатым воздухом, хранившимся в 23 огромных баллонах (длина каждого – 7 м, диаметр – 1 м). В общем, конструкция субмарины была весьма продуманной. Однако запаса сжатого воздуха хватало всего на 12 миль хода, а максимальная скорость под водой не превышала 4-5 узлов. К тому же стравливаемый избыточный воздух совершенно лишал «Ле Плонже» скрытности – за ним оставался след из пузырьков. Пневматический двигатель был забракован, хотя последователи у Брюна и Буржуа нашлись – например, в 1866-1871 годах в России испытывалась субмарина И. Александровского, оборудованная двумя пневматическими машинами общей мощностью 234 л. с.
«ЭЛЕКТРОХОДЫ»
Какой двигатель не требует для своей работы кислорода и не дает выхлопных газов? К середине XIX века ответ был уже известен – электрический! Еще в 1854 году профессор физики Мари-Дэви из французского городка Монпелье предложил проект субмарины с электромотором. До практического его внедрения дело не дошло по вполне прозаической причине – отсутствии в то время достаточно емких аккумуляторов. Лишь в 1885 году Клод Губэ построил первую электрическую субмарину – крошечную двухместную лодку, водоизмещение которой не превышало 2 т. Идею подхватили другие конструкторы, и уже в 1888 году по проекту Гюстава Зедэ была построена субмарина «Жимнот» («Электрический угорь»).
При водоизмещении 30 т она несла две торпеды. Электромотор мощностью 55 л. с. позволял развивать скорость 7,3 узла на поверхности и 4,2 узла под водой. В 1892 году вошла в строй подлодка «Гюстав Зедэ», получившая имя своего изобретателя, погибшего в 1890 году при испытаниях порохового ракетного двигателя. Она превосходила «Жимнот» по водоизмещению в девять раз! При дальности хода 85 миль «Гюстав Зедэ» уже могла рассматриваться как настоящее боевое средство. За ней последовало еще несколько электроходов – «Ле Морз», однотипные «Франсэ» и «Алжерьен», а также серия из четырех лодок типа «Корриган». Все они служили в составе ВМС Франции, однако имели один серьезный недостаток – ограниченную дальность хода. Аккумуляторы можно было подзарядить только на базе, поэтому «электроходы» могли применяться лишь для непосредственной обороны портов.
ПОДВОДНЫЕ «ПАРОХОДЫ»
В 1878 году английский изобретатель Джордж Гэррет предложил применить на субмарине паровую машину с котлом системы Эмиля Ламма. Такой котел представляет собой замкнутый цилиндрический сосуд с усиленной теплоизоляцией. При подготовке к работе котел на 60-70 % заполняется водой, после чего в него нагнетается перегретый пар высокого давления, нагревающий воду до кипения. При работе давление пара в котле постепенно падает, что приводит к снижению температуры ее испарения, и вода в котле вновь закипает, тем самым добавляя еще пара. Лодка могла пройти под водой до 20 миль, после чего требовалось всплыть, вновь нагреть воду и «зарядить» котел паром. На поверхности она шла под обычной паровой машиной. Гэррет сумел завоевать внимание шведского изобретателя Торстена Норденфельта, согласившегося финансировать постройку субмарин. Первую лодку продали Греции, еще две – Турции. Однако и эти «подводные пароходы» стали лишь еще одной тупиковой ветвью в развитии субмарин.
