Первым средством доставки ядерного оружия США стал разработанный еще в 1940 г. фирмой «Боинг» («Boeing») бомбардировщик В-29 (рис. 1.1). Его первый полет был совершен в сентябре 1942 г. Бомбардировщики В-29 в качестве носителей ядерного оружия стали поступать в части сформированного уже после окончания Второй мировой войны Стратегического авиационного командования (САК) ВВС США. В 1947 г. части САК располагали 148 машинами этого типа. Часть из них базировалась в Европе на Британских островах.
В августе 1945 г. американские бомбардировщики В-29 сбросили на японские города Хиросима и Нагасаки атомные бомбы Мк-1 («Малыш») – пушечного типа и Мк-3 («Толстяк») – имплозивного типа.
Хотя бомбардировщики В-29 обладали неплохими летно-техническими характеристиками и живучестью, эти самолеты вскоре стали не в полной мере соответствовать требованиям времени.
Быстрое развитие военной техники в послевоенный период, и самолетостроения в частности, потребовало более глубокой модернизации самолета B-29.
Конструкторы фирмы «Боинг» в короткие сроки разработали проект бомбардировщика, получившего обозначение B-29D (в последующем после некоторых доработок этого бомбардировщика его обозначение было изменено на B-50А). В мае 1947 г. с конвейера сошел первый серийный бомбардировщик B-50A (всего было построено 79 самолетов), а поступление их на вооружение в САК (на авиабазу Дэвис- Монтан в Аризоне) началось в феврале 1948 г.
Стремительный рост арсенала атомных бомб и перечня возможных объектов поражения на территории Советского Союза, с одной стороны, и мощь советской противовоздушной обороны, с другой, стали поводом для увеличения количества и улучшения тактико-технических характеристик стратегической ударной авиации.
Специалисты фирмы «Боинг» разработали проект очередной модификации бомбардировщика – B-50D. Его бомбоотсеки были перекомпонованы таким образом, чтобы можно было подвешивать новые ядерные бомбы Mk.3 (22 кт) и Mk.4 (31 кт). Первый полет B-50D состоялся в мае 1949 г., а с середины этого года высокими темпами начались его поставки в подразделения САК. За 19 месяцев ВВС получили 222 машины.
Хотя бомбардировщик B-50D отличался неплохими характеристиками, век военной поршневой авиации подходил к концу. Бурное развитие реактивных истребителей делало его применение в боевых операциях практически невозможным.
В мае 1948 г. на вооружение САК США принимается бомбардировщик В-36. Работы над проектом бомбардировщика начались еще в 1942 г. В августе 1944 г. был заключен контракт на строительство 10 бомбардировщиков, получивших обозначение В-36А. Всего было построено 22 бомбардировщика B-36A.
К тому времени в боевых частях началось освоение более совершенного бомбардировщика – B-36B. Он отличался от предшественника более мощными двигателями. Повышение его тяговооруженности позволило увеличить бомбовую нагрузку на 6350 кг. Самолет мог нести две термоядерные бомбы. Производство B-36B продолжалось до 1950 г. Всего ВВС получили 62 машины этой серии.
В начале 1950-х годов в Пентагоне был разработан новый план ведения войны с Советским Союзом с учетом наличия у последнего ядерного оружия. Для его возможного осуществления самолетный парк стратегической авиации требовалось модернизировать. Бомбардировщик B-36 (единственный на то время пригодный для дальних полетов бомбардировщик САК) подвергся очередным доработкам. Поступивший на вооружение в 1952 г. бомбардировщик получил обозначение B-36H. Довольно быстро все 83 заказанные машины попали в строевые части, но их служба в качестве носителей ядерного оружия продлилась недолго. В сентябре 1953 г. в первый полет был поднят B-36J – последний серийно выпускавшийся представитель из этого многочисленного семейства бомбардировщиков. Он имел увеличенный запас топлива за счет установки двух дополнительных баков. Взлетный вес машины несколько увеличился. К августу 1954 г. было построено 33 бомбардировщика данной модификации и на этом их серийное производство завершилось. Всего ВВС получили 383 бомбардировщика В-36 всех модификаций.
В САК первое тяжелое бомбардировочное крыло самолетов В-36 было сформировано на авиабазе Карсуэлл. В 1953 г. имелось шесть таких крыльев. Последние B-36J прослужили до начала февраля 1959 г., пока их не заменили бомбардировщиками B-52. В целом, для конца 1940-х – начала 1950-х годов В-36 был вполне надежной и мощной машиной, способной наносить бомбовые удары с большой высоты.
Однако после появления сверхзвуковых истребителей шансы на успешное выполнение боевой задачи у экипажей этих бомбардировщиков резко уменьшились. Это и предопределило относительно короткий срок службы В-36 в составе САК.
В 1944 г. началась разработка реактивного стратегического бомбардировщика В-45. В сентябре 1948 г. первый опытный образец поднялся в воздух, в апреле 1949 г. авиационное командование приступило к комплектованию этими самолетами бомбардировочного крыла, базирующегося на авиабазе Барксдейл (для доставки ядерного оружия были разработаны варианты самолетов В-45А-1 и А-5). Последний серийный бомбардировщик В-45 был передан ВВС в марте 1950 г.
В период 1950-х – начале 1960-х годов основным стратегическим бомбардировщиком САК ВВС США был бомбардировщик B-47. Разработка бомбардировщика началась еще в 1944 г. Первый опытный образец поднялся в воздух в декабре 1947 г.
С мая 1951 г. бомбардировщик B-47 начал поступать на замену В-29 и В-50. Несмотря на то, что бомбовая нагрузка и дальность полета были несколько меньше чем у предшествующих бомбардировщиков, главным козырем бомбардировщика В-47 стало увеличение скорости полета (он развивал скорость 965 км/ч на высоте около 3 км).
С учетом уменьшения дальности полета бомбардировщиков В-47, их развертывание началось на авиабазах за пределами территории США: в Северной Африке, в Европе, Гренландии. После начала развертывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ начался массовый вывод из боевого состава самолетов В-47. В феврале 1966 г. последние машины этого типа были сданы на хранение, а в апреле того же года 16-я Воздушная армия, штаб которой располагался в Испании, была выведена из состава САК.
Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика – носителя ядерного оружия начались осенью 1945 г. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36.
В декабре 1947 г., в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. В следующем году специалистами фирмы «Боинг» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели. В начале 1949 г. он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента США. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства бомбардировщика B-52. Первый полет прототипа такого бомбардировщика (XB-52) состоялся в апреле 1952 г. Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года.
В 1953 г. началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A (таблица 1.2). Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации (B-52B), которая отличалась перекомпанованной кабиной экипажа и смонтированным топливоприемником системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы и модернизированными двигателями.
Самолеты В-52В могли нести 19,5 т бомб (B-52A ядерным оружием не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk.5 (120 кт), Mk.6 (160 кт), Mk.15 (3,4 Мт). Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух в январе 1955 г. Первые B-52B поступили на вооружение в июне 1955 г. Однако в качестве бомбардировщиков было построено всего 13 машин.
Конструкторы продолжали совершенствовать машину. В марте 1956 г. совершил первый полет бомбардировщик модификации В-52С (всего их построено 35 шт.). Его оснастили новыми двигателями с увеличенной тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой, была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B). Возросла и максимальная бомбовая нагрузка.
Работа по наращиванию боевых возможностей бомбардировщика продолжалась и в июне 1956 г. в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. На нем были применены все достижения военной электроники, существовавшие на то время. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 г. первые B-52D поступили в войска.
В октябре 1957 г. строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика – B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся новой бомбардировочно-навигационной системой и большими удобствами для экипажа. Эти самолеты могли использовать крылатые ракеты. Бомбардировщики В-52Е были сняты с вооружения в течение 1967-1968-х годов. За данной версией было изготовлено 89 бомбардировщиков B-52F, получивших более мощные двигатели. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен в мае 1958 г., а с июня этого же года они стали поступать на вооружение в действующие части.
В 1959 г. бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G, большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 г. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбардировщики были оснащены самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, у них был увеличен поднимаемый запас топлива. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация бомбардировщика стала самой массовой в семействе B-52. Всего в 1958-1961-х годах было построено 193 таких машин.
В 1971-1977-х годах тяжелые бомбардировщики В-52G, способные нести ядерные бомбы В-53, В-61 и В-83, были дооборудованы для 20 КР AGM-69 «Срэм», а в 1984-1990-х годах 99 В-52G были оборудованы в качестве носителей 12 КР AGM-86В на подкрыльевых пилонах. В конце 1980-х годов 69 ТБ В-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей КР AGM-86В, были перенацелены на выполнение неядерных задач.
К концу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 159 В-52G. В 1994 г. все самолеты модификации В-52G были сняты с вооружения и в последующем уничтожены в соответствии с Договором СНВ-1.
С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация – B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Возможности системы управления огнем, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили в октябре 1962 г.
В общей сложности, с 1955 г. по 1962 г. было выпущено 744 самолета семейства B-52. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.
В 1960 г. на вооружение ВВС США поступил первый в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-58 Hustler.
По своей скорости (2М) стратегический бомбардировщик В-58 не уступал самым быстрым истребителям. Из-за выявившихся недостатков эксплуатация В-58 была недолгой. В 1970 г. он был снят с вооружения.
Последующие работы в области стратегической авиации завершились созданием тяжелых бомбардировщиков В-1В и В-2, которые в настоящее время находятся на вооружении ВВС США.
