Стратегический бомбардировщик Боинг B-47 «Стратоджет»

В июне 1943 года ВВС Армии США обратились к ведущим самолетостроительным фирмам с запросом предложений по созданию многомоторного реактивного бомбардировщика-разведчика.

Одним из фаворитов считалась фирма «Боинг», завоевавшая прочные позиции как поставщик тяжелых поршневых бомбардировщиков В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс». Именно конструкция последнего была положена в основу проекта реактивного бомбовоза. «Модель 424» — такое обозначение получил проект — представляла собой уменьшенный планер В-29 с четырьмя реактивными двигателями, находящимися в двух обтекаемых подкрыльевых гондолах. Продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей ухудшает характеристики крыла и снижает летные характеристики. В декабре 1944 года был представлен проект «модель 432». В нем все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа, улучшив картину обтекания крыла. Несмотря на все изменения, «432» все еще внешне напоминал В-29, отличаясь от своего прародителя немного более тонким крылом.

Представители ВВС признали «модель 432» достойной внимания и подписали с «Боингом» контракт на детальное проектирование бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-47. В то же время были подписаны контракты и с фирмами-конкурентами «Норт Американ» (ХВ-45), «Конвэр» (ХВ-46) и «Мартин» (ХВ-48).

НОВЫЙ ОБЛИК

В мае 1945 года американские специалисты получили возможность ознакомиться с достижениями германского авиапрома. В составе группы, выехавшей в поверженную Германию, был и представитель «Боинга».

Именно он обнаружил материалы по стреловидному крылу, использование которого сулило существенный прирост в скорости. Фирма сразу же прекратила разработку «модели 432», начав проектирование варианта со стреловидным крылом. В сентябре 1945 года все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом («модель 448») были завершены. Конструкторы сохранили фюзеляж «модели 432», прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35° по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть.

Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание. В октябре 1945 года «Боинг» предложил «модель 450» с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом (четыре двигателя располагались в двух спаренных гондолах и два — в индивидуальных). Такой проект наконец был полностью одобрен заказчиком.

Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946 года. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойки расположены друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более двух километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет «гвоздем» каждого авиационного праздника в США.

Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы «Боинга» опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны.

Экипаж состоял из пилота, второго пилота и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме «тандем» в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.

ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА

Первый прототип ХВ-47 вышел на испытания 17 декабря 1947 года. 21 июля следующего года впервые поднялась в воздух вторая машина, получившая более мощные двигатели.

Поскольку головное предприятие «Боинга» в Сиэтле было загружено производством заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, выпуск реактивных бомбардировщиков наладили на предприятии в г. Уичита (шт. Канзас). Выпуск по лицензии был также налажен на предприятиях фирм «Локхид» в г. Мариетта и «Дуглас» в г. Талса. Первый серийный экземпляр был сдан в декабре 1950 года. В общей сложности изготовили 2032 В-47 различных модификаций. Выпускались следующие бомбардировочные варианты «Стратоджета»:

В-47А — партия из 10 экземпляров, служивших для продолжения испытаний. Оборудовались ТРД J47-GE-11 тягой по 2360 кгс.

В-47В — полноценный бомбардировщик, отличавшийся от В-47А уменьшенным бомбоотсеком (ко времени его появления удалось существенно уменьшить габариты атомных бомб). Первая партия из 87 единиц оборудовалась ТРД J47-GE-11, но основная масса получила более совершенные двигатели J47-GE-23. Самолеты оборудовались прицельно-навигационной системой К-4 (на первых сериях — К-2) и развитой для своего времени системой РЭБ. Оборонительное вооружение — спарка 20-мм пушек в хвостовой установке, управляемых при помощи радиолокационной системы В-4. Построили 399 самолетов В-47В, первый из которых был готов в апреле 1951 года. В-47Е — наиболее массовый вариант (с января 1953 года выпущен 1341 экземпляр). Самолет отличался более мощными двигателями и значительными усовершенствованиями в оборудовании (прицельно-навигационная система МА-7, новая аппаратура РЭБ). В-47Е получил катапультируемые кресла экипажа, существенно повышавшие шансы на выживание в случае аварии. Боевые возможности машины значительно расширились благодаря установке системы дозаправки топливом в полете.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Параллельно с бомбардировочными модификациям велась разработка разведывательных «Стратоджетов». Первый вариант YRB-47B представлял собой обычный бомбардировщик В-47В с установленным в бомболюке обогреваемым контейнером с восемью АФА (переоборудован 91 самолет). Более совершенным был разведчик RB-47E — на нем устанавливались до 11 АФА в удлиненной носовой части фюзеляжа. На заводе в Уичите выпустили 240 таких самолетов. 32 машины RB-47H предназначались для радиоэлектронной разведки, а 15 RB-47K совмещали функции фоторазведчиков и разведчиков погоды. «Чистыми» метеоразведчиками были самолеты WB-47E (34 единицы переоборудовано в начале 1960-х годов).

Около 40 В-47Е переоборудовали в самолеты РЭБ ЕВ-47Е, а еще 36 машин — в самолеты-ретрансляторы EB-47L. 66 самолетов В-47В ранних выпусков были в 1953 году переклассифицированы в учебные ТВ-47В. Наконец, несколько десятков «Стратоджетов» использовались в различных испытательных программах.

СЛУЖБА

Эксплуатация «Стратоджетов» в строевых частях началась в марте 1951 года, когда 306-е бомбардировочное крыло (МакДилл, шт. Флорида) получило несколько В-47А. В июле в эту часть поступили и первые В-47В. Поставки В-47Е, осуществлявшиеся в 1953-1957 годах, сделали «Стратоджет» самым массовым самолетом Стратегического авиационного командования ВВС США: на пике численности им было вооружено 29 бомбардировочных авиакрыльев (штатный состав каждого — три эскадрильи). Еще пять стратегических разведывательных крыльев летали на RB-47. Они были распределены между двумя воздушными армиями — 2-й (16 бомбардировочных крыльев и три разведывательных) и 15-й (13 и два соответственно).

В обстановке холодной войны служба экипажей «Стратоджетов» была весьма напряженной. Дежурства в составе стратегических сил перемежались с интенсивной боевой учебой. Экипажи В-47 были обучены тактике взлета с минимальным интервалом, при выполнении которой бомбардировщики поднимаются в воздух с базы один за другим с интервалом всего в 15 секунд. Цель такой тактики — запуск всех бомбардировщиков так быстро, насколько это возможно.

Самолеты-разведчики совершали регулярные разведывательные полеты вдоль границ СССР, иногда вторгаясь в советское воздушное пространство. Не менее трех «Стратоджетов» были сбиты советскими истребителями (в 1955, 1961 и 1963 годах).

Карьера В-47 оказалась короткой: уже в марте 1961 года президент Кеннеди предписал начать вывод этих бомбардировщиков из боевого состава. Причиной стал прогресс в развитии межконтинентальных баллистических ракет. Берлинский кризис несколько задержал списание «Стратоджетов», и последний В-47Е был списан в феврале 1966 года. Несколько дольше, до 1969 года, служили спецмодификации, а испытательные варианты эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *