В 1946 году, когда реактивная авиация делала только первые шаги, в США началась реализация широкомасштабной программы создания бомбардировщиков будущего.
Одним из основных ее участников стала фирма «Конвэр», уже имевшая в своем «портфеле» создание первого межконтинентального бомбардировщика – самолета В-36 «Писмейкер». Однако скоростные и высотные характеристики этой винтовой машины очень скоро перестали удовлетворять Стратегическое авиационное командование. Вскоре ВВС получили новые реактивные машины «Боинга» – средний бомбардировщик В-47 и тяжелый В-52. На первый план вышла задача создания сверхзвукового бомбардировщика. Ее и поручили «Конвэру».
«БЕСХВОСТКА»
Для нового «бомбера» специалисты фирмы выбрали схему «бесхвостки» с треугольным крылом малого удлинения (стреловидность по передней кромке 60°). Такая аэродинамическая компоновка была опробована «Конвэром» (по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша) еще в 1946 году при создании истребителя XF-92 и впоследствии применялась на серийных перехватчиках F-102 «Дельта Дарт» и F-106 «Дельта Дэггер». В-58 получил четыре новых турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J79. Они устанавливались в мотогондолах на подкрыльевых пилонах. Такое решение позволило создать достаточно тонкое и чистое в аэродинамическом отношении крыло. Программа создания бомбардировщика столкнулась с немалыми трудностями. Расчеты и аэродинамические продувки различных вариантов самолета первоначально показали невозможность достижения требуемых параметров дальности полета без дозаправки в воздухе – на что первоначально надеялся заказчик.
В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную. 13 уже заказанных самолетов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полета и разработки систем для будущих боевых комплексов. Но среди военных нашлось и немало сторонников программы В-58. Решение о фактическом аннулировании программы быстро отменили, и в августе того же года было решено все-таки создать полноценный стратегический бомбардировщик.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком и содержал большое число нововведений. Его создатели попытались обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы машины для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолета обусловили его сравнительно малую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), наиболее значимый параметр при обнаружении самолета радиолокаторами противника.
Для «Хастлера» этот показатель составлял от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса. Крыло и фюзеляж образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла – общим числом 33. Такое беспрецедентно большое количество лонжеронов применили для обеспечения приемлемой прочности и жесткости – ведь при длительном сверхзвуковом полете на аппарат кроме скоростного напора воздействуют термические и акустические нагрузки.
Около 80 % обшивки составляли клееные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее, для их формовки применялась весьма дорогостоящая новейшая технология. Самолет имел очень мощный и частый силовой набор, схожий с корабельным. Обшивка крепилась к нему стальными или титановыми заклепками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолета гладкость внешних поверхностей и жесткость. Гигантская работа дала свои плоды: планер «Хастлера» получился рекордно (даже для сегодняшнего дня!) легким при высокой жесткости. Экипаж самолета – летчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем – размещался в едином герметизированном отсеке. Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла.
Но в феврале 1958 года после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых летчики при покидании самолета гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на В-58 герметизированные спасательные капсулы фирмы «Стенли», представлявшие собой миниатюрные «спускаемые аппараты», оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и обеспечивавшие экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолета. К недостаткам такой капсулы следовало отнести ее громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолета на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на летчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу.
Существенным недостатком В-58 был неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлете и посадке. За десяток секунд до касания земли летчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолетом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.
СЛУЖБА И ПРИМЕНЕНИЕ
Самолет изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения.
Наступательное вооружение «Хастлера» размещалось на внешней подвеске в большом обтекаемом контейнере. Первым на вооружение поступил так называемый «унитарный» бак-контейнер МВ-1С. Он представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная B4W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без боеприпаса составляла 1135 кг, с ним – 3880 кг. Масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ, была 16 370 кг. Более эффективным был двухкомпонентный контейнер TCP. Он состоял из большого отдельного топливного бака, сверху которого в специальной нише конформно размещался меньший по размерам компонент, содержащий ядерную бомбу W-53. Помимо БЧ в верхнем компоненте имелись два небольших топливных отсека. Большой бак мог отделяться после выработки топлива, что облегчало самолет и уменьшало его лобовое сопротивление. Оставшаяся подвеска сбрасывалась при атаке и, в свою очередь, разделялась пополам в непосредственной близости от цели, которая поражалась только носовой частью с БЧ.
Контейнерная боевая нагрузка давала В-58 возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей в 1962-1964 годах самолеты получили две длинные балки с двумя бомбодержателями каждая под корневой частью крыла. Под каждой плоскостью могли подвешиваться две термоядерные бомбы Мк 43. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб. В такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолета и уменьшала дальность полета.
НЕДОЛГАЯ КАРЬЕРА
В июне 1959 года намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объем производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полет в сентябре 1959 года, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года. В число 116 построенных «Хастлеров» вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Большинство из 17 предсерийных самолетов впоследствии модернизировали (восемь из них переоборудованы в учебно-тренировочные ТВ-58А).
«Хастлерами» вооружили два крыла – 43-е (Карсвелл, шт. Техас, с 1964 года – Литтл-Рок, шт. Арканзас) и 305-е (Банкер Хилл, шт. Индиана). Каждое крыло включало три эскадрильи (12 строевых и 4 резервных самолета в каждой). В-58 периодически развертывались на передовых базах в Испании (Сарагоса), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам.
Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Во время учений практиковались взлеты с минимальным интервалом: до 15-20 самолетов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов летной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.
ОСНОВНЫЕ НЕДОСТАТКИ В-58
Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику В-58, в отличие от его дозвукового «коллеги» В-52, не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Один из основных недостатков «Хастлера» заключался в ограниченной дальности полета, несмотря на то что во взлетной массе самолета на топливо приходилась очень высокая доля – около 60 %! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной – 7550 км. Остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту, неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Кроме того, «Хастлер» «отличался чрезвычайно высокими эксплуатационными расходами (два крыла В-58 по этому параметру соответствовали шести крыльям В-52) и строгостью в пилотировании. Достаточно сказать, что 26 из 116 построенных самолетов было потеряно в катастрофах.
Главным же недостатком В-58 стала его «однорежимность» – самолет был оптимизирован для полета на больших высотах и скоростях. Однако к концу 1970-х годов это уже не спасало от новых средств ПВО вероятного противника – СССР. В итоге уже в январе 1970 года В-58 сняли с вооружения. На смену «Хастлеру» пришел FB-111 – гораздо меньший по размерам бомбардировщике крылом изменяемой стреловидности, способный преодолевать ПВО противника на малых высотах.
