Транспортный самолет Ан-12

На протяжении 20 лет Ан-12 оставался одним из символов советской военной мощи. Построенный в огромных количествах, он долгое время был основным самолетом не только могучей советской Военно-транспортной авиации, но и ВВС многих стран «третьего» мира.

К середине 1950-х годов идея массированного использования воздушно-десантных войск заняла прочное место в советской военной концепции. Другим направлением, требовавшим мощного флота транспортных самолетов, были задачи обеспечения тех потребностей армии, авиации и флота, которые в силу расположения или срочности не могли быть решены другими способами.

В то время решение подобных задач возлагалось на транспортные самолеты Ил-12 и Ли-2 либо на грузовые планеры. Но в любом из этих вариантов возможности оставались крайне ограниченными — не только по скорости и дальности, но, что гораздо важнее, по массе и габаритам «неделимых» грузов.

Требовался транспортный самолет, значительно превосходящий имевшиеся одновременно по всем параметрам — скорости, дальности, и, прежде всего, — по грузоподъемности и внутренним габаритам. Еще одним важным требованием стало оснащение машины огромным грузовым люком в задней части, позволявшим не только быстро загружать и разгружать самолет, но и обеспечить парашютное десантирование боевой техники или быстрый «выход» всех парашютистов. Последнее имело большое значение для того, чтобы десант приземлялся не на обширной территории, а на заранее намеченной площадке — зачастую от этого зависел успех операции.

МЕТАМОРФОЗА АВИАЛАЙНЕРА

В 1955 году КБ О. К. Антонова получило заказ на разработку единого самолета — пассажирского и транспортного. Такое решение сулило огромные преимущества — разработка и испытания требовали меньше времени и затрат, выпуск мог осуществляться на одной производственной линии, большая экономия достигалась и при эксплуатации (за счет ремонта, обслуживания и заменяемости летного и наземного состава). Общее руководство всем проектом осуществлял О. К. Антонов, а ведущим по транспортному варианту стал В. Н. Гельприн. Немного ранее «антоновцы» спроектировали двухдвигательный военно-транспортный самолет Ан-8, оказавшийся неудачным (из-за проблем с двигателями), но несомненно давшим ценный опыт, использованный в Ан-12.

Приоритетным считался пассажирский вариант(изделие «У»), ставший впоследствии лайнером Ан-10. Поэтому транспортный самолет (изделие «Т»), создававшийся на его основе, обошелся без прототипа. Первый полет «изделия У» состоялся в марте 1957 года, а 16 декабря с аэродрома авиазавода № 39 в Иркутске поднялся первый серийный Ан-12. В общем, создателям «близнецов» удалось достойно справиться с задачей. Силовая установка, крыло, шасси, и даже передняя часть фюзеляжа вместе с кабиной экипажа и оборудованием были абсолютно идентичны. Отличия Ан-12 начинались в задней, заметно приподнятой части фюзеляжа с огромным грузовым люком, иным хвостовым оперением и пушечной установкой с кабиной стрелка. Благодаря такой схожести Ан-10 без особых проблем и за короткий срок можно было (сменив пассажирский хвост на военный) превратить в Ан-12 в самом простом, «базовом» варианте. Первоначальный вариант выпускался до 1961 года. Его сменил Ан-12А с увеличенным запасом топлива (и, соответственно, дальностью и взлетным весом). Потребность в Ан-12 оказалась огромной — мощный грузовой самолет требовался не только военным, но и в народном хозяйстве, прежде всего для освоения огромных и бездорожных пространств Сибири и Дальнего Востока. Поэтому с 1961 года к производству Ан-12 подключился авиазавод № 64 в Воронеже, без труда сменивший выпускавшийся Ан-10 на Ан-12А. В 1962-м в Иркутске выпустили последние машины (общий выпуск составил 155 штук), но ему на смену пришел крупнейший авиазавод № 84 в Ташкенте, специализировавшийся исключительно на транспортных самолетах и строивший до этого Ан-8.

В 1963 году появился Ан-12Б, на котором емкость баков была снова увеличена, а чуть позже разработали оснащение всех модификаций дополнительными баками под полом грузового отсека — такие варианты обозначались Ан-12П, АП и БП соответственно. Наконец, в 1965 году началось производство Ан-12БК, отличительными чертами которого стал увеличенный в ширину грузовой люк и (на машинах для ВВС) новый комплекс оборудования, включавший РЛС «Инициатива» в увеличенном обтекателе. Выпуск в Воронеже закончился в 1965 году (258 шт.), а Ташкент продолжал постройку до 1972 года, сделав 830 шт. — примерно две трети общего числа Ан-12.

Помимо основных, транспортных, вариантов на базе Ан-12 было создано множество специализированных самолетов — радиотехнические разведчики Ан-12Р, постановщики помех Ан-12ПП, БК-ПП, БК-ИС, БК-ППС.

ОТ БОГЕМИИ ДО КАМЧАТКИ И ГИМАЛАЕВ

Первые машины начали поступать на вооружение ВТА в 339-го втап в Витебске в 1959 году. К концу 1960-х Ан-12 стал практически единственным типом на вооружении ВТА и сохранил доминирующее положение вплоть до конца 1970-х годов. В начале 1970-х «12-ми» были вооружены 22 полка ВТА (из 24), в которых служило более 700 машин разных модификаций. Помимо полетов по всему СССР и в страны Варшавского договора советские Ан-12 массово применялись для доставки военных грузов (включая и самолеты) новым союзникам в Африке и на Ближнем Востоке (начиная с поддержки проегипетских сил в Йемене), при вводе войск в ЧССР в августе 1968-го, для восполнении потерь Египта и Сирии в войнах 1967 и 1973 годов. Активное участие они приняли и в войне в Афганистане. Надо сказать, что Ан-12 состояли на вооружении не только ВТА, но и отдельных полков ВВС, обеспечивающих перевозки в интересах воздушных армий и округов, транспортных полков Авиации ВМФ и авиации РВСН. В этих частях Ан-12 продолжают летать и сегодня. Возможности Ан-12 оценили и за рубежом. Крупнейшим покупателем стали ВВС Индии, использовавшие их как во время войны с КНР в Тибете, так и в обеих (1965 и 1971) войнах с Пакистаном. В течение 1960-1970-х годов обладателями Ан-12 стал Ирак, Индонезия, Египет, Афганистан, Эфиопия и Ангола — не считая мелких заказчиков. Особое место среди покупателей заняла КНР, впоследствии освоившая выпуск собственных самолетов. На удивление мало Ан-12 попало в ВВС стран ОВД — по две машины получили ЧССР и Польша; еще две использовали ВВС Югославии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ АН-12

С 1960-х по 1990-е годы практически ни один военный конфликт или помощь в ликвидации крупных стихийных бедствий не обходились без Ан-12.

Ан-12БП — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с четырьмя ТВД АИ-20 и 4-лопастными винтами изменяемого шага АВ-68И.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Фюзеляж состоит из трех частей. В передней, герметичной, находятся частично бронированная кабина экипажа и отсек для 8-10 человек (например, экипаж перевозимой техники). Средняя часть фюзеляжа (от 13 до 41 шпангоута) — негерметичная грузовая кабина длиной 13,5, шириной 3 (местами до 3,5) и высотой 2,4 (местами до 2,9) метра. Под полом грузовой кабины спереди и сзади от отсека шасси размещаются топливные баки. На левом борту расположена входная дверь. Для погрузки и разгрузки имеются лебедки и кран-балка. В хвостовой части имеется грузовой люк (передние створки открываются внутрь вверх, а задняя вверх к потолку) и узлы крепления вертикального и горизонтального оперения. В самом хвосте расположена герметичная кабина стрелка и агрегаты кормовой огневой установки ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23 с электродистанционным управлением.

Крыло двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из пяти частей: центроплана, двух средних и двух консольных частей. Элероны работают совместно с интерцепторами на верхней поверхности; заднюю кромку средних частей занимают двухщелевые закрылки. В кессонах центроплана и средних частях располагаются мягкие топливные баки, а в консольных — баки-отсеки. Общая емкость топливной системы (вместе с двумя фюзеляжными баками) достигает 28 100 л. Шасси трехстоечное. Передняя стойка управляемая, убирается назад. Основные стойки имеют четыре колеса, расположенных на тележках, которые в полете складываются к оси самолета в пространство под полом грузового отсека. Узлы крепления шасси к силовым элементам фюзеляжа и механизм уборки прикрыты полукруглыми обтекателями; в левом размещен турбогенератор ТГ-16М( обеспечивающий запуск двигателей (в т. ч. и в полете) и электропитание на земле.

КИТАЙСКИЙ БАСТАРД

После завершения серийного выпуска (а фактически еще раньше) КБ Антонова прекратило все работы по развитию и совершенствованию самолета. Однако эволюция Ан-12 на этом не прекратилась. Эстафету у «антоновцев» приняли китайские конструкторы, сначала изучившие конструкцию самолета по нескольким экземплярам, купленным в 1960-е годы вместе с конструкторской и технологической документацией, а затем реализовавшие свое видение улучшения «12-го».

Изучением и подготовкой к серийному выпуску в конце 1960-х — начале 1970-х занимались 603-й институт авиастроения и авиазавод в Сиане (провинция Шэньси). На судьбу китайских Ан-12 внутри- и внешнеполитические события повлияли наиболее сильно — копирование и постройка заняли существенно больше времени, чем разработка самого Ан-12 десятилетием ранее. Прототип удалось поднять в воздух лишь 10 декабря 1974 года.

В конструкцию были внесены незначительные изменения, в частности, кормовую пушечную установку Ан-12 сменила аналогичная от бомбардировщика Ту-16 (что было абсолютно оправдано, поскольку китайский вариант Ту-16 разрабатывали и выпускали тут же) и заметно вытянулся нос самолета. В это время было принято решение запустить самолет в серию на расположенной рядом «Авиабазе 182» (сейчас Корпорация авиастроения Шэньси) в Ханьчжуне.

29 декабря 1975 года взлетел второй прототип (собранный на новом месте), а спустя еще год с небольшим и третий. Однако серийный выпуск машины, обозначенной Юнь-8 («юнь» — «транспортный», полное наименование «Юньшуцзи-8») начался лишь в 1981 году. Построив небольшое число самолетов в базовом варианте, китайские конструкторы начали постепенно избавляться от самых очевидных атавизмов советского оригинала. Сначала исчезла бесполезная кормовая пушечная установка. Затем китайцы попытались сделать грузовой отсек полностью герметичным (что позволяло перевозить десант на больших высотах — быстрее и дальше). Эту работу удалось завершить только благодаря сотрудничеству с фирмой «Локхид».

Как и Ан-12, Юнь-8 послужил основой для многочисленных специальных вариантов самолета — радиоэлектронной разведки, носителя БПЛА, самолета ПЛО, постановщиков помех, заправщиков и воздушных КП. Кроме того, известны несколько (минимум пять) вариантов самолетов ДРЛО с разными РЛС и отличающихся способами их размещения — в традиционной «тарелке», в вытянутой вдоль фюзеляжа антенне АФАР или в двух больших обтекателях на носу и хвосте (как у британского «Нимрод» AEW.3). Оснащение машины западным приборным оборудованием помогло сократить в некоторых вариантах число членов экипажа. Кроме того, проработан и вариант с удлиненным фюзеляжем, обеспечивающим больший объем и габариты грузового отсека.

Максимальный взлетный вес Юнь-8 остался тем же, что и на Ан-12, не поменялись и двигатели «ВоЦзянь-6» (китайская копия АИ-20) и основные летные данные остались примерно теми же. Дальнейшее развитие линии Юнь-8 дало жизнь новому транспортному самолету Юнь-9, который создавался при заметном участии КБ Антонова. Новый самолет все еще сохраняет явные фамильные черты Ан-12, но благодаря новым двигателям, оборудованию и материалам может конкурировать с последними версиями знаменитого С-130.

Начиная с 1980 года, было выпущено около 160 самолетов всех вариантов.

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Обсуждение: 2 комментария
  1. Когда то мы их ремонтировали на заводе №412 ГА.

    Ответить
  2. На военных убирали кабину стрелка заднего.От гражданского он отличался дополнительным баком под полом,и он шел в ГА.Поступающие машины,в большинстве своем,были до того грязные,что я убежден,что они могли садиться на любой ВПП.Видел АН-8,но они привозили комплектующие.Живучий самолёт!

    Ответить

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *