Транспортный вертолет S-56 — поршневой гигант Сикорского

Корпус морской пехоты США с самого появления вертолетов пристально наблюдал за развитием этого вида авиационной техники. Геликоптеры представлялись идеальным средством, позволяющим существенно ускорить переброску десанта с кораблей на берег.

Существенным ограничением была небольшая грузоподъемность первых вертолетов. Но к концу 1940-х годов вертолетостроители накопили определенный опыт, позволивший приступить к разработке тяжелых машин. В 1950 году корпус морской пехоты (КМП) заказал создание десантно-штурмового вертолета, способного перевозить 20 полностью экипированных морских пехотинцев или же груз массой 2050 кг. Другими требованиями к машине являлись:

  • возможность базирования на больших и эскортных авианосцах, а также других специально оборудованных судах;
  • габариты, позволяющие перемещать вертолет самолетоподъемниками эскортных авианосцев серии CVE-105;
  • многодвигательная силовая установка.

Среди всех претендентов в марте 1951 года выбрали две фирмы — «Макдоннелл» и «Сикорский». С самого начала стало очевидно, что фаворитом был именно «Сикорский», накопивший солидный опыт в области вертолетостроения и только что запустивший в серию 10-местный вертолет 5-55. Новая тяжелая машина получила в фирменной номенклатуре следующий порядковый номер — S-56. Конкурент же — гигантский одновинтовой вертолет фирмы «Макдоннелл» с реактивным приводом несущего винта — так и остался на бумаге.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В начале 1950-х годов предпочтительной для тяжелых геликоптеров выглядела двухвинтовая продольная схема. Но Сикорский, приступая к проектированию своего первого двухмоторного вертолета, ясно видел и глубинные недостатки подобной схемы, прежде всего — относительно низкий динамический потолок, худшие авторотационные качества и скороподъемность. Он решил строить вертолет по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и четырехлопастным рулевым винтами, а также двумя двигателями в мотогондолах, вынесенных на горизонтальных пилонах за обводы фюзеляжа. Благодаря этому облегчался доступ к двигателям при проведении ремонтных и регламентных работ, а практически весь объем фюзеляжа освобождался под грузовую кабину, соответствовавшую габаритам кабины самолета С-47. Необычным с современной точки зрения было решение разместить грузолюк в носовой части фюзеляжа. Оно себя не оправдало и впоследствии на вертолетах не применялось — такое размещение грузолюка не позволяло открывать его в полете, и уж тем более осуществлять полет с открытыми створками. Из других новшеств следует упомянуть впервые примененные на вертолете убирающиеся стойки шасси и гидравлическую систему складывания лопастей несущего винта. Предполагалось применить поршневые моторы R2800 «Дабл Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни» мощностью порядка 2000 л. с.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

В мае 1951 года, в разгар войны в Корее, Бюро аэронавтики заказало четыре прототипа нового вертолета, получившего обозначение XHR2S-1. Первый из них начал летные испытания в декабре 1953 года. Поначалу результаты испытаний S-56 были восприняты командованием морской пехоты с эйфорией. Согласно расчетам штаба КМП трехэскадрильная авиагруппа морской пехоты с вертолетами HRS (S-55) и HUS (S-58) способна была в течение семи часов высадить на необорудованное побережье батальонную тактическую группу. Такая же авиагруппа, перевооруженная на HR2S-1, должна была обладать способностью десантировать в течение 15 часов целую дивизию морской пехоты. Командование КМП в 1954 году запланировало приобрести 180 вертолетов HR2S-1 и перевооружить ими девять эскадрилий. Первый серийный вертолет был выпущен в октябре 1955 года. Опыт эксплуатации первых серийных HR2S-1 существенно поубавил оптимизма у заказчика. Вскрылись многочисленные недостатки, ряд из которых так и не удалось устранить. Прежде всего это касалось дальности полета, составившей всего 2/3 от требовавшейся по спецификации. Неудачным был автомат перекоса. Кроме того, как уже упоминалось, устройство главного грузолюка не позволяло открывать его в режиме висения. Репутация HR2S-1 сильно пострадала, и комендант морской пехоты рекомендовал приостановить закупки этих машин, увеличив темп поставок и количество более легких вертолетов HUS (S-58). В итоге до февраля 1959 года поставили лишь 55 серийных HR2S-1.

В 1957 году заказали два прототипа палубного вертолета ДРЛО HR2S-1W. В передней части фюзеляжа этой машины в огромном пластиковом обтекателе устанавливалась антенна РЛС AN/APS-20E. Новый вертолет должен был заменить палубные самолеты ДРЛО, созданные на базе штурмовика «Скайрейдер». Но сильная вибрация препятствовала нормальной работе РЛС, и HR2S-1W в серию не попал, а «Скайрейдеры» были заменены на палубах авианосцев соответствующим вариантом противолодочного самолета «Трэккер».

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

В авиации корпуса морской пехоты вместо предполагавшихся девяти эскадрилий HR2S-1 сформировали только две: НМН-461 на Атлантическом побережье США и НМН-462 — на Тихоокеанском.

Новые тяжелые геликоптеры оказались довольно востребованными. Экипажи из «атлантической» 461-й эскадрильи r периоде 1962-го по 1965 годы постоянно находились в составе амфибийных соединений, курсирующих в Карибском и Средиземном морях, базируясь на десантных вертолетоносцах. Обе эскадрильи приняли участие в обеспечении космической программы США. В июле 1958 года машины из НМН-462 участвовали в испытаниях системы спасения космического корабля «Меркюри», а эскадрилья НМН-461 в 1961 -м обеспечивала запуски исследовательских ракет НАСА «Аэро Би» с полигона на острове Уоллоп Айленд. 462-я эскадрилья в июле 1959 года привлекалась к испытаниям по проверке аэромобильных возможностей ЗРК «Хок», проводимым совместно с армией США в Эль Пасо (шт. Техас). Год спустя эта же часть участвовала в строительстве пусковых шахт для баллистических ракет «Атлас». С вооружения авиации морской пехоты «двойки» сняли в 1966 году. На смену им пришли более мощные газотурбинные вертолеты СН-53А — также конструкции Сикорского.

В РЯДАХ АРМИИ

Появление нового тяжелого вертолета при влекли внимание армии США, «одолжившей» у морской пехоты один XHR2S-1. По результатам его испытаний S-56 приняли на вооружение под обозначением Н-37А «Мохаве» (с 1962 года — СН-37А). Армия приобрела 94 такие машин — значительно больше, чем корпус морской пехоты, по требованиям которого, собственно, и разрабатывался этот геликоптер.

Армейские вертолеты отличались упрощенной конструкцией. Отсутствовал гидравлический механизм складывания лопастей несущего винта (хотя была сохранена возможность складывать их вручную). Не устанавливалась некоторая аппаратура, необходимая для обеспечения посадки на палубу и полетов над морем. Почти сразу после окончания поставок фирма приступила к модернизации армейских Н-37А в вариант Н-37В (СН-37В), отличавшийся усиленным шасси, усовершенствованной конструкцией переднего грузолюка, позволяющей открывать его при нахождении вертолета в режиме висения, и применением взрывобезопасных топливных баков. Первый Н-37В был передан заказчику в июне 1961 года, а всего доработке подверглись 90 вертолетов — практически весь парк Н-37.

ВЬЕТНАМСКИЙ ЭПИЗОД

Единственной настоящей войной, на которой пришлось побывать тяжелому вертолету Сикорского, стала война во Вьетнаме. Первыми здесь появились армейские СН-37В. В мае 1963 года во Вьетнам направили отряд таких из четырех вертолетов из состава 19-й авиароты, а к октябрю 1964-го количество «Мохаве» в этой стране достигло девяти единиц. Главной их задачей стала работа «эвакуаторов» — вывоз с поля боя поврежденных геликоптеров. Грузоподъемность «Мохаве» оказалась вполне достаточной, чтобы эвакуировать на внешней подвеске не только легкие «Ирокезы», но и более тяжелые UH-34 и даже двухвинтовые СН- 21 (правда, при частичной расстыковке). Об эффективности «эвакуаторов» может свидетельствовать следующий факт: с осени 1963-го по 1965 года только два СН-37В, приданных 611-й авиароте, эвакуировали 139 поврежденных геликоптеров, в том числе 43 «Ирокеза» и 54 СН-21. За свои действия в качестве эвакуаторов экипажи «Мохаве» получили во Вьетнаме прозвище «Джанкмен» — то есть «старьевщики».

Единственной по-настоящему боевой операцией, в которой широко использовали СН-37В, стала высадка 31 мая 1965 года 3-го дивизиона 105-мм гаубиц 319-го артполка, усиленного пехотным подразделением и саперным взводом. Артиллерию перебросили на огневую позицию, а уже через три часа снова вертолетами перебазировали в другой район. В дальнейшем подобные операции проводили с привлечением СН-47. Потери армейских СН-37В во Вьетнаме составили одну машину, разбившуюся из-за неисправности в 1965 года. Осенью 1965 года во Вьетнаме появились и СН-37С — восемь машин из эскадрильи НМН-462. Вертолеты этого типа осуществили 1500 боевых вылетов, налетав 5400 часов и не потеряв при этом ни одной машины. В общей сложности СН-37С перевезли 30 тыс. человек личного состава и 5700 т груза.

Карьера «Мохаве» в регулярных частях армии США оказалась довольно короткой — моральное устаревание существенно опередило физический износ этих машин. Уже в конце 1960-х годов СН-37 были переданы в национальную гвардию штатов Алабама, Калифорния, Айова, Канзас и Техас. По состоянию на 1973 год части национальной гвардии еще эксплуатировали 17 СН-37В. Год спустя последние «Мохаве» были списаны.

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *