«Ворошиловец» – самый мощный в мире гусеничный быстроходный артиллерийский тягач периода Второй мировой войны.
В середине 1930-х годов в артиллерии Красной армии появились орудия большой и особо большой мощности калибра от 152 до 305 мм. Это обстоятельство выявило необходимость в создании для их буксировки мощного тягача, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицепом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Такой тягач был необходим и танковым войскам, особенно после появления в их составе средних и тяжелых танков.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного в 1935 году Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (со второй половины 1936 года – завод № 183). Тягач изначально проектировался под опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л. с.) – двенадцатицилиндровый, V-образный. четырехтактный, с непосредственным впрыском; корпусные детали изготавливались из алюминиевых сплавов. В 1936 году были изготовлены два образца нового тягача.
В течение двух лет они проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937-го один из них совершил пробег в Москву и обратно. Его показали в Кремле наркому обороны маршалу К. Е. Ворошилову. Машина произвела большое впечатление и получила одобрение. Летом 1938 года на тягаче прошел официальные испытания новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача индекс В-2В. Он продемонстрировал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался при положительных температурах и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на средних и тяжелых тягачах, продолжавшемуся свыше 40 лет.
ПРОИЗВОДСТВО
Летом 1939 года тягач, получивший название «Ворошиловец», проходил армейские испытания на танковом полигоне в Кубинке под Москвой. Он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая тяжелый Т-35. В конце 1939 года начался серийный выпуск «Ворошиловцев», составлявший в среднем до полутора машин вдень. К концу августа 1941 года их выпустили 1123 единицы (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли – до трех-четырех машин в сутки. Всего с 22 июня 1941 года до окончания их производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «Ворошиловцев». Тем не менее таких тягачей остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», тона 1 января 1941 года их насчитывалось всего 228 (1,1 % парка специальных тягачей). Остальные машины эксплуатировались в танковых войсках в качестве эвакуационных тягачей – только они могли полноценно буксировать поврежденные танки Т-34 и КВ. Но и в танковых войсках некомплект этих машин был значительным. С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод № 75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «Ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л. с.) – шестицилиндровую «половинку» от В-2 и бензиновый М-1 7Т (400 л. с). Во время войны «Ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных. Артиллеристы неизменно давали им положительную оценку и гордились своим тягачом – такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Тягач «Ворошиловец» имел капотную компоновку с передним расположением двигателя, последовательно за ним – агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих колес.
Рама – сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, – закрывалась снизу съемными листами. Сзади имелся поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие.
КАБИНА И ОБОРУДОВАНИЕ
Кабину использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно ее переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка. Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м2 размещались два топливных бака общей емкостью 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Машина была хорошо оснащена электрооборудованием с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полным комплектом приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из десяти одних только контрольных приборов, не считая часов.
Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Предусматривалась и установка съемного брезентового тента. Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 22-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Привод лебедки производился от мультипликатора через реверс-редуктор. Управление лебедкой и торможение груза на тросе осуществлялось из кабины. К сожалению, отсутствовала возможность отключения барабана для ручного разматывания троса.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Умеренная высота двигателя позволила рационально разместить его под полом кабины – позже такую компоновку стали применять и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к системам двигателя. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (два из них – в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л. с. и дублирующую – пневматическую, авиационного типа, сжатым до 150 атм воздухом из баллона. При температуре воздуха свыше 0°С для устойчивого запуска было достаточно минимального давления воздуха 40-50 атм. К сожалению, при низких температурах требовался, как и для многих других дизелей, длительный предпусковой подогрев. Главный фрикцион – многодисковый, сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени – ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Впоследствии в мультипликатор вместо надвижных были введены шестерни постоянного зацепления с зубчатой муфтой, что значительно облегчало переключение передач, уменьшало износ и практически ликвидировало поломки узла. Четырехступенчатая коробка передач выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
В ходовую часть входили восемь равнорасположенных обрезиненных сдвоенных опорных катков, сблокированных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвеской. Из-за смещения центра тяжести тягача назад при буксировке прицепов пружины задней тележки были сделаны более жесткими, чем передней. Гусеница – мелкозвенчатая, танкового типа, с мелкими грунтозацепами – имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и плохо очищалась от грязи. Поэтому «Ворошиловец» в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность – сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13000 кгс при скорости движения 3,5 км/ч, хотя по двигателю могла бы достигать 16900 кгс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но через 50 км выходили из строя и требовали замены.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА «ВОРОШИЛОВЕЦ»
- Масса в снаряженном состоянии без груза, кг: 15500
- Габаритные размеры, мм:
длина: 6218
ширина: 2350
высота по кабине (без нагрузки): 2736
с тентом: 3087
клиренс: 410 - Грузоподъемность платформы, кг: 3000
- Масса буксируемого прицепа, кг: 18 000 с перегрузкой: 22 000
- Мест в кабине: 3
- Мест в кузове для сиденья: 16
- Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 36,2
- Запас хода по шоссе с прицепом,км: 270
