В отличие от «Стрелы» и «Сопки», прародитель большинства образцов советских противокорабельных ракет (П-6, П-35, П-500) – почти неотличимый от них самолет-снаряд П-5 – вообще не предназначался для стрельбы по кораблям. Перед страной стояла намного более важная задача – ликвидировать ядерную монополию США. Помимо собственно атомной бомбы, предстояло создать и средства ее доставки к цели, причем к берегам не только Сены и Темзы, но и Потомака и Великих озер.
Первые межконтинентальные бомбардировщики поступили в советские ВВС только во второй половине 1950-х гг., когда уже создавалась мощнейшая система ПВО Североамериканского континента (NORAD), оснащенная сверхзвуковыми перехватчиками и зенитными ракетами. Поэтому особое внимание уделялось подготовке «несимметричного ответа» – разработке межконтинентальных баллистических и крылатых ракет, способных прорвать американскую оборону, а также аналогичных средств намного меньшей дальности, предназначенных для размещения на подводных лодках, которые могли скрытно преодолеть большую часть пути до объектов противника.
Что касается крылатых ракет, то настоящего успеха достиг только В.Н. Челомей, еще в 1940-е гг. накопивший опыт освоения немецкого самолета-снаряда «Фау-1» (в советском исполнении – изделие 10Х) и создания его модернизированных вариантов – 10ХН, 14Х и 16Х. После возрождения в 1954 г. своего конструкторского бюро в виде Специальной конструкторской группы, размещенной в подмосковном г.Тушино на авиадвигательном заводе №500, Челомей, наряду с решением официально поставленной задачи – обеспечением восстановления производства 10ХН, приступил к разработке принципиально нового околозвукового самолета-снаряда, в дальнейшем получившего наименование П-5.
Новый самолет-снаряд рассматривался прежде всего как средство доставки атомного заряда – устройства очень дорогого и в середине 1950-х гг. еще очень малочисленного в арсенале наших Вооруженных Сил. Для обеспечения его гарантированной доставки к цели в конструкцию П-5, в отличие от дешевого 10ХН, закладывались наиболее передовые достижения авиационной техники и приборостроения тех лет, а также ряд новых идей, на многие годы вперед определивших лицо челомеевских изделий.
Технический облик микояновских самолетов-снарядов «КС», «Стрела» и «Сопка» определился блестящим успехом МиГ-15 и не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми предельной теснотой подводной лодки.
С другой стороны, Челомей при создании нового изделия проявил истинно комплексный подход. До того (да и на протяжении многих последующих лет) ракетные конструкторы были озабочены в первую очередь получением оптимального летательного аппарата, лишь позже выстраивая вокруг него ракетный комплекс, зачастую не блистающий рациональностью своего облика.
Челомей осознал, что в обозримой перспективе самолеты-снаряды на подводных лодках будут размещаться в специальных прочных контейнерах вне прочного корпуса, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на максимальную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависела от размеров. Кроме того, просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки. Минимизация габаритов самолета-снаряда в транспортной конфигурации становилась важнейшим фактором, определяющим его технический облик. Возможности уплотнения компоновки корпуса самолета-снаряда были весьма ограничены, но аэродинамические поверхности (в первую очередь – консоли крыла) должны были занимать минимальный объем в транспортном положении, т.е. либо отстыковываться, либо складываться.
Для достижения приемлемой дальности самолет-снаряд следовало оснастить турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло реализацию надводного старта. Еще во время Второй мировой войны авиация достигла успехов в борьбе с подводными лодками, и их длительное пребывание в надводном положении исключалось. Поэтому конструкторы нового самолета-снаряда отказались от ручных операций по раскрытию консолей крыла, тем более по их пристыковке, как это задумывалось ранее применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5.
Американцы при размещении на подводных лодках крылатых ракет «Лун» (заокеанской модификации «Фау-1») и «Регулус», как и наши специалисты при проектировании ракет П-10 и П-20, предусматривали старт ракеты со специальной балочной пусковой установки, на которую она выдвигалась из контейнера после всплытия.
Основными принципиально новыми идеями, внедренными Челомеем и его конструкторами в перспективный комплекс, стали совмещение функций контейнера и пусковой установки, а также автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полете после ее выхода из контейнера.
На внутренней поверхности контейнера проложили направляющие, на которые опирались бугели, установленные на ракете. Контейнер перед стартом поднимался на угол 15°. Запуск маршевого короткоресурсного турбореактивного двигателя КРД-26 и его предстартовая «гонка» также проводились при нахождении ракеты в контейнере, при этом забор воздуха и свободное истечение струи обеспечивались открытием обеих торцевых крышек. Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твердотопливных двигателей стартового агрегата. Все эти особенности усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он все равно оказывался легче, чем совокупность более простого контейнера и пусковой установки, но главное – намного компактней.
По распространенной версии, замысел автоматического раскрытия консолей крыла зародился у Челомея в октябре 1954 г. при созерцании процесса распахивания створок окна, закрытых на шпингалет. Синхронное раскрытие консолей крыла самолета-снаряда осуществлялось специальным гидравлическим механизмом АРК-5 с пиротехническим приводом.
При выборе компоновочной схемы самолета-снаряда Челомей не стал использовать уже хорошо отработанную схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолетах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а также на американском «Регулусе-1». Плотность компоновки этих изделий снизилась из-за значительного объема, отводимого под воздуховод на значительной длине корпуса. Предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолета-снаряда, Челомей также стремился обеспечить достаточные объемы в его носовой части для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН).
В своем изделии Челомей использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулем направления определило вертикальный габарит самолета-снаряда и внутренний диаметр контейнера. Кроме того, схема с изогнутым каналом воздухозаборника обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолета-снаряда. Преднамеренно или нет, но технологию «СТЕЛС» реализовали в советском беспилотном летательном аппарате задолго до появления американского самолета F-117.
Нижнее размещение хвостового оперения стало еще одной конструктивной находкой. Большинство разработчиков самолетов-снарядов придерживалось схемы с верхним расположением вертикального хвостового оперения, рассчитанного на многократные взлеты и посадки. Схема высокоплана при малом удлинении крыла, выбранная Челомеем, позволила разместить его консоли в сложенном положении опущенными вдоль фюзеляжа и вписаться в поперечное круглое сечение контейнера, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.
Самолет-снаряд являлся однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полета без резких маневров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротных стабилизаторов. Отметим, что американцы на самолетах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка была приемлема только при минимальной разбежке положения центра масс в процессе полета, что определило размещение топливного бака в центре фюзеляжа. Для обеспечения статической устойчивости с учетом малой площади нижнего киля ввели два небольших бортовых гребня в верхней части хвоста самолета-снаряда. Слева и справа от нижнего киля располагалось два твердотопливных двигателя, объединенных в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания их топлива.
После отделения стартового агрегата, на маршевом участке полета управление самолетом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующему полету на заданную дальность при номинальной скорости, самолет-снаряд переводился в пикирование. На заданной высоте или при соприкосновении с земной или водной поверхностью подрывалась боевая часть. Чтобы при выдаче команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолета-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на нем доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в первой серийной модификации П-5 оснастили простым автопилотом. Помимо прецессионного автомата курса, в состав бортовой аппаратуры входили гировертикаль, баровысотомер и временное устройство для определения дальности.
В конце 1954 г. выпустили техническое предложение по самолету-снаряду, которое рассмотрели на заседании Научно-технического совета Минавиапрома. Правда, большинство главных конструкторов-самолетостроителей высказало скептическое отношение к нему. В феврале 1955 г. Челомей доложил свои предложения по самолету-снаряду лично министру обороны СССР Н.В. Булганину, но так и не убедил не слишком компетентного главного военачальника.
Тем не менее, 5 марта 1955 г. Челомей официально представил правительству свои предложения по самолету-снаряду МД-1 со стартовым весом 3,5-3,6 т, способному достичь цели на удалении до 400 км при полете на малой высоте и до 600 км – на высоте 10 км. Максимальная скорость полета должна была составить 1500-1600 км/ч, точность попадания – в пределах ±6 км. Пуск предлагалось обеспечить из контейнера диаметром 1,6-1,7 м при длине 10-11 м.
Несмотря на недоброжелательную позицию Н.В. Булганина и действия министра авиапромышленности П.В. Деменьтева (по сути, он перепоручил реализацию предложенной концепции другим авиаконструкторам), Челомею удалось довести свои идеи до высшего руководства страны. Решающим фактором оказались его былые личные контакты с первым секретарем ЦК КПСС: Хрущев «взял в разработку» процесс создания самолетов-снарядов для флота. Однако в результате партия и правительство своим Постановлением от 19 июля 1955 г. №1309-745 (не без участия Дементьева) поручили разработку самолета-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок проекта 611 не коллективу Челомея, а намного более опытному конструкторскому бюро Г.М. Бериева (Бериашвили) – главного конструктора завода №49 в городе Таганроге. Переключение этого КБ на ракетную тематику определялось общим кризисом гидроавиастроения, так как уже во Второй мировой войне гидросамолеты становились лег- кой добычей истребителей.
Но Челомей не сдавался. Менее чем через три недели Постановлением от 8 августа 1955 г. №1457-809 была развернута, по сути, аналогичная разработка – создание самолета-снаряда П-5 для вооружения средних подводных лодок проекта 613. Радиус системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолета-снаряда – 6000 км, вдвое уступал показателям системы с бериевской П-10 с размещением на лодке пр. 611, но дальность пуска была практически той же – 400 км на скорости полета 1550-1600 км/ч при высоте маршевого участка 2-3,6 км и 200 км – при бреющем полете на малой высоте – 200-300 м. Точность попаданий должна была быть не хуже ±3 км на дальность 200 км и ±8 км при пусках на 400 км.
Самолет-снаряд П-5 должен был размещаться в контейнере вдвое меньшей длины (11 м) и на 25% меньшего диаметра (1,65 м) по сравнению с контейнером бериевской машины. В качестве боевой части задавался спецзаряд «с габаритами, соответствующими РДС-4».Упомянутый заряд испытали в атомной бомбе РДС-4, сброшенной с Ил-28 в августе 1953 г. со взрывом мощностью около 28 кт; он также применялся в «ракетной» модификации на первой советской ядерной баллистической ракете Р-5М.
Формулировка постановления по П-5 отражала надежды на появление к моменту завершения разработки самолета-снаряда более совершенного заряда – уже прошла испытания первая отечественная водородная бомба. По воспоминаниям одного из разработчиков П-5 (С.Н. Хрущев. Никита Хрущев: кризисы и ракеты. – М: Новости, 1994 г., стр. 411), «эквивалент боезаряда П-5 увеличился более чем втрое, с двухсот до шестисот пятидесяти килотонн».
8 августа 1955 г. было принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе челомеевской конструкторской группы ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности с дислокацией в городе Реутове Московской области с передачей ей здания Реутовского механического завода с подсобными зданиями. Ограниченные в те годы возможности этого завода в дальнейшем определили необходимость участия в изготовлении самолетов-снарядов смоленского завода №475, ранее привлекавшегося к серийному выпуску 10ХН.
Удивительно, что не слишком авторитетный в те годы Челомей с его небольшим коллективом (на начало 1956 г. – всего 220 чел., не считая рабочих) сумел обогнать более солидного коллегу. Разработка самолета-снаряда была для Бериева лишь одной из нескольких одновременно ведущихся работ, а для Челомея – единственной возможностью утвердить себя как главного конструктора. При работе по П-5 он проявил исключительный организаторский талант, в конце 1957 г. присоединив московский ГС НИИ-642, создававший крылатые ракеты КСЩ для флота, управляемые бомбы для авиации и другое оружие.
Работы по системе управления развернулись с привлечением нескольких организаций. Проектирование маршевого турбореактивного двигателя КРД-26 на базе самолетного РД-9 велось в ОКБ-26 под руководством главного конструктора С.К. Туманского.
Наибольшие сомнения в П-5 вызвала схема старта непосредственно из контейнера с раскрытием консолей крыла в полете. Считалось, что изделие опрокинется, как только выйдет из контейнера. Предлагаемый летательный аппарат был статически неустойчив из-за малых размеров стабилизаторов и затененности киля воздухозаборником при центре масс, предельно сдвинутом назад из-за тяжелых стартовиков, плотно забитых твердым топливом.
Но Челомей и его сотрудники рассчитали, что до раскрытия оперения скорость будет еще мала, скоростной напор – незначителен, так что слабые аэродинамические силы просто не успеют развернуть изделие. Одновременное раскрытие консолей обеспечивали маленькие технические хитрости, представлявшие предмет законной гордости создателей автомата раскрытия крыла АРК-5.
Для подтверждения схемы старта на территории завода №500, расположенного в Тушино, провели испытания динамически подобных малогабаритных макетов самолета-снаряда и контейнера. В январе-феврале 1956 г. модель самолета-снаряда массой 1,3 кг и длиной 730 мм при помощи миниатарного порохового двигателя 32 раза уходила в недолгий полет. Затем изготовили полноразмерный макет ракеты, который укомплектовали натурными стартовиками, снаряженными топливом. При первом пуске из контейнера 12 марта 1957 г. на полигоне НИИ-2 в Фаустсво, расположенном между городами Жуковский и Коломна, макет пролетел 800 м от места старта. 12 апреля того же года почти полностью укомплектованный (кроме маршевого двигателя) самолет-снаряд с нештатным автопилотом АП-66 прошел уже 1,5 км. Наконец, 28 июня практически штатное изделие с маршевым двигателем КРД-26 и автопилотом АП-70 достигло дальности 2,5 км. В Фаустово отработали включение и наземную гонку маршевого двигателя, а также процесс выхода из контейнера. В дальнейшем подобные испытания, получившие наименование бросковых, стали непременным этапом отработки ракет.
Летные испытания натурного самолета-снаряда с наземной пусковой установки начались в августе на полигоне Капустин Яр. Для проверки допустимости воздействия струй двигателей ракеты на элементы конструкции подводной лодки на бетонном основании, имитирующем водную поверхность, соорудили стенд, включавший в себя элементы прочного и легкого корпусов корабля, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Однако основная проблема оказалась связана с недостаточной отработанностью маршевой двигательной установки. В обоих пусках первого этапа испытаний, проведенных в Капустином Яре 28 августа и 18 октября 1958 г., двигатель не вышел на форсажный режим. Тем не менее, приняли решение приступить к пускам с подводной лодки.
В 1956-1957 гг. на заводе №112 («Красном Сормове») по разработанному под руководством П.П. Пустынцева в ЦКБ-18 проекту П613 в опытовый корабль – носитель самолета-снаряда П-5 переоборудовали среднюю дизель-электрическую подводную лодку С-146 проекта 613. Лодки данного проекта были построены самой большой для советского флота серией – 215 единиц.
Примерно посередине между кормовым срезом корпуса и ограждением рубки установили один механизированный контейнер, поднимающийся перед пуском на угол 15°. Старт производился по ходу лодки, при этом самолет-снаряд пролетал над ограждением рубки. В прочном корпусе установили аппаратуру предстартового контроля и пуска, комплексную систему управления стрельбой и ряд других систем. Для компенсации массы дополнительных средств с лодки сняли стеллажи с запасными торпедами, торпедопогрузочное устройство и артиллерийское вооружение. В связи с опытовым назначением сочли допустимым уменьшить автономность корабля с 30 до 20 суток, численность экипажа – с 52 до 37 чел., максимальную подводную скорость – с 13,1 до 11,5 узлов.
В октябре 1957 г. лодку, переведенную в Северодвинск, подготовили к проведению первого пуска, который безуспешно попытались провести дважды – 1 и 3 ноября. Подарка к сороковой годовщине Октября не получилось, но после устранения неполадок с лодки днем 22 ноября выполнили успешный пуск. Второй пуск в ночь с 29 на 30 ноября завершился аварией – подвел все тот же КРД-26.
Вскоре Белое море сковали льды, а на полигоне Капустин Яр преступили к новым испытаниям, в том числе с качающегося стенда, имитирующего качку лодки. Еще на первом этапе испытаний 27 января и 28 марта 1958 г. провели два частично успешных пуска. Из-за отказа КРД-26 и пожара в двигательном отсеке изделия вместо заданных 240 км пролетели 197 и 25 км соответственно.
После внесения доработок в конструкцию воздухозаборника, системы подачи топлива и компрессора двигателя КРД-26С перешли ко второму этапу летно-конструкторских испытаний. Пуски 12,20 и 26 июня, а также 6 и 24 сентября 1958 г. прошли успешно. При этом первый из сентябрьских пусков состоялся в ходе осуществления операции «Тополь» – показа на полигоне Капустин Яр ракетной техники Н.С. Хрущеву и другим руководителям партии и правительства.
Ход испытаний ухудшился после поступления на полигон первых изделий саратовского завода №292, которому поручили серийное производство П-5. При пусках 9 и 30 октября подвела система управления, а 13 декабря не отделился стартовый ускоритель. После внесения доработок саратовские изделия успешно отработали 21 и 26 декабря.
В 1959 г. начался этап совместных испытаний. На полигоне Капустин Яр 20 января, 3,10,17 и 21 февраля успешно выполнили пуски на дальность 240 км. Наконец, 17 марта и 7 апреля с подводной лодки С-146 также успешно осуществили пуски на дальность 400 км.
После проведения 17 пусков «систему реактивного вооружения с самолетом-снарядом П-5» приняли на вооружение Постановлением 19 июня 1959 г. №685-313. В документе определялись: дальность полета – 80-500 км, скорость – 1250-1300 км/ч, точность – ±8 км. Общая длина самолета-снаряда составляла 10,819 м, масса, включая ускорители, – 5,1 т. Размах крыла стреловидностью 58° с корневой хордой 2,6 м и концевой – 1,06 м в раскрытом положении составлял около 3 м. Гидравлический механизм АРК-5 осуществлял раскрытие крыла за 0,5-0,7 с. Требования постановления 1955 г. были в основном выполнены, при этом некоторый недобор максимальной скорости, по-видимому, определялся несоответствием простого подфюзеляжного воздухозаборника условиям сверхзвукового полета.
Подводные ракетоносцы
С принятием на вооружение самолет-снаряд П-5 начал поступать на боевые подводные лодки-ракетоносцы, переоборудуемые из средних торпедных лодок проекта 613 по проекту 644, разработанному в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора П.П. Пустынцева. ПЛ пр. 644 несла вдвое больший боекомплект, чем опытовая П613. Во избежание неприемлемого дифферента на корму блок из двух контейнеров разместили сразу за рубкой, а пуск ракет осуществлялся в корму Несмотря на снятие всех запасных торпед и демонтаж торпедных аппаратов, водоизмещение увеличилось на 80 т, подводная скорость упала до 9,5 узлов, а дальность подводного хода со скоростью 2 узла – до 260 миль.
Первой переоборудовали головную лодку С-80, государственные испытания которой завершились 15 января 1960 г Еще пять лодок пополнили флот в 1960 г. Всего через год после вступления в строй подводная лодка С-80 погибла со всем экипажем 21 января 1961 г. в Баренцевом море из-за незакрытия обледеневшего в шторм клапана в шахте устройства работы дизеля под водой. Ее нашли только 23 июля 1968 г. и через год подняли.
Подводная лодка пр. 644 смотрелась как примитивное сочетание корабля и контейнеров, которые как бы просто положили на палубу надстройки, забыв об азах гидродинамики. Более удачными оказались шесть ракетоносцев пр. 665 разработки СКБ-112, также перестроенные из ранее построенных кораблей пр. 613. Четыре неподвижных контейнера с самолетами-снарядами располагались под углом 15° по отношению к килевой линии, при этом кормовая пара размещалась с небольшим превышением по отношению к носовой. Солидное ограждение рубки огромных размеров весьма необычной курганоподобной формы охватывало ракетные контейнеры, боевую прочную рубку для управления и жилую прочную рубку на восемь спальных мест (коек), введенную для создания дополнительного высокорасположенного объема плавучести, чтобы обеспечить должную остойчивость в подводном положении. Обтекаемая форма ограждения обеспечила увеличение подводной скорости пр. 665 с 9,5 до 11 узлов. За столь необычную форму ограждения рубки эти лодки прозвали «лягушками». Большие объемы прочного корпуса позволили в 1,5 раза увеличить автономность, доведя ее до 45 суток даже с учетом роста экипажа до 58 чел.
Напомним, что все перечисленные лодки с самолетами-снарядами П-5 представляли собой модернизацию дизель-электрических ПЛ пр. 613. Наряду с ними специально под это оружие построили атомные подводные лодки пр. 659, созданные под руководством П.П. Пустынцева в ЦКБ-18 на базе разработанной в ЦКБ-143 первой советской атомной подводной лодки пр. 627 с торпедным вооружением. Для снижения гидродинамического сопротивления конструкторы ЦКБ-18 вписали поднимающиеся ракетные контейнеры в обводы легкого корпуса, основательно увеличив высоту надстройки. До 1963 г. в строй вступили пять лодок постройки завода №199 («Завод им. Ленинского комсомола») в Комсомольске-на-Амуре, однако они недолго прослужили как ракетоносцы. В 1965 г. было принято решение о снятии с вооружения комплекса П-5, которое поэтапно реализовали в 1965-1968 гг. При этом лодки пр. 659 переоборудовали в торпедные по проекту 659Т: ракетные контейнеры снимались с лодок заодно с высокой надстройкой легкого корпуса, а силуэт подводного корабля обрел седловатость, характерную для отечественных эсминцев послевоенных проектов.
Поимо лодок проектов 644,665 и 659, самолеты-снаряды типа П-5 могли нести и более совершенные подводные ракетоносцы – проектов 675 (29 ед.) и 651 (16 ед.), предназначенные для применения противокорабельных ракет П-6. Атомоходы пр. 675 внешне отличались от лодок пр. 659 большей длиной, наличием восьми, а не шести поднимаемых контейнеров, а также существенно укрупненным ограждением рубки, под которым размещался также и громоздкий антенный пост системы наведения ракет П-6. Дизель-электрическая лодка пр. 651 представляла собой укороченный вариант пр. 675 с четырьмя контейнерами и энергоустановкой с существенно ограниченными возможностями.
Первоначально предполагалось подключить к выпуску самолетов снарядов П-5 смоленский авиационный завод №475 – не только на стадии отработки и испытаний, но и при серийном производстве. Но ко времени сдачи П-5 на вооружение он оказался плотно загружен программой производства микояновских «Комет», «Метеоров» и «Сопок». Поэтому изготовлением П-5 занялся мощный саратовский завод №292, в те годы недогруженный из-за задержки с отработкой сверхзвуковых яковлевских самолетов, а также завод №99 в Улан-Удэ. Стоимость П-5 в серии была примерно в 1,5 раза меньше МиГ-21 и вдвое – Су-7Б, но втрое превышала стоимость катерной противокорабельной ракеты П-15 и вшестеро – зенитной ракеты комплекса С-75.
Практически одновременно с принятием П-5 на вооружение развернулись работы по ее модернизации, призванные улучшить точность и снизить высоту полета для повышения вероятности преодоления ПВО. Основой доработки стало оснащение самолета-снаряда созданным в НИИ-17 доплеровским измерителем скорости и угла сноса, работающим по изменению частоты радиолокационного отражения сигнала от подстилающей поверхности. Доработанная модификация получила обозначение П-5Д (4К95), а ее автопилот – АП-70Д. Требования к крылатой ракете (30 октября 1959 г. этот термин утвердил министр обороны вместо ранее употреблявшегося «самолет-снаряд») уточнили Постановлением от 30 мая 1960 г. №570-233. При стрельбе на дальность 500 км требовалось обеспечить точность ±4 км (без учета ошибок местонахождения ПЛ). Высота полета снижалась до 200 м благодаря использованию радиовысотомера РВ-5 вместо барометрического прибора.
Уже в 1959 г. первые три ракеты П-5Д запустили с наземного стенда полигона Капустин Яр. С подводной лодки С-162. переоборудованной по проекту 644Д, выполнили девять пусков по программе государственных совместных испытаний комплекса П-5Д. В результате крылатую ракету приняли на вооружение Постановлением от 3 марта 1962 г. №230-112. При этом устанавливалось, что при стрельбе на максимальную дальность точность 4 км будет обеспечена для 80% ракет, а 6,5 км – для 100%. Диапазон дальностей пусков составил от 80 до 500 км, высоты полета – от 200 до 800 м при скорости 1250-1300 км/ч. В 1961 г. П-5Д сменила предшественницу в серийном производстве на саратовском заводе №292.
Дальнейшим этапом развития стратегического оружия стала крылатая ракета П-7 (4К77) с увеличенной дальностью до 1000 км. Она разрабатывалась по Постановлению от 19 июня 1959 г. №695-319 и была доведена до стадии летных испытаний. С учетом ракет, запущенных с наземной пусковой установки и с доработанного по пр. 644-7 подводного ракетоносца С-148, выполнили 23 пуска П-7. Дубненский завод №256 подготовился к серийному производству ракеты. Однако к этому времени Н.С. Хрущева сняли со всех занимаемых постов, а моральное устаревание стратегических крылатых ракет первого поколения стало очевидным. Постановлением от 24 августа 1965 г №642-237 все работы по П-7 прекратили.
Пусковая установка 2П30. Пусковой контейнер в боевом положении.
Сухопутные мобильные комплексы
Наряду с размещением на подводных лодках, крылатые ракеты первого поколения нашли применение и в составе сухопутных мобильных комплексов.
Разработка нового подвижного комплекса началась сразу же после принятия на вооружение П-5, по тому же Постановлению, по которому развернулись работы по П-7. Правительственный документ предусматривал применение самолета-снаряда П-5Д с обеспечением диапазона дальностей от 80 до 500 км при высоте полета 200 м на скорости 1300-1400 км/ч. Не менее 80% запущенных изделий не должны были отклониться от цели свыше 4 км. Пуск из походного положения следовало осуществлять в течение получаса. Комплекс следовало представить на совместные испытания через год – во II квартале 1960 г.
Важнейшим новшеством В.Н. Челомея, впервые реализованном в С-5, стало использование в наземном комплексе транспортно-пускового контейнера. Заимствование ракеты из корабельного комплекса напрямую задавалось правительственным постановлением. Но для того, чтобы и в сухопутном комплексе сохранить неизбежный на подводной лодке контейнер, требовалось нетривиальное мышление. Конструктивно контейнер сухопутного комплекса отличался от лодочного. Он был намного легче, так как на него не действовало внешнее давление в десятки атмосфер. Кроме того, контейнер защищал изделие не только от погодных факторов, но и от «неизбежных в пути случайностей», способных вывести его из строя, притом в ряде случаев – даже совершенно незаметно для боевого расчета.
Контейнер с механизмом подъема в стартовое положение (на 15°) размещался на четырехосном полноприводном шасси ЗиЛ-135К, созданном конструкторским коллективом во главе с ВА Грачевым. Управляемыми были колеса передней и задней осей. В дальнейшем серийное производство подобных шасси осуществлялось на Брянском автозаводе: семейство четырехосных автомобилей сменило столичный индекс «ЗиЛ» на «БАЗ». Разработку пусковой установки осуществляло ОКБ-476 Госкомитета по авиационной технике под руководством главного конструктора А.Ф. Федосеева по техническому заданию, выданному Челомеем в 1959 г. В следующем году изготовили две пусковые установки, с которых осуществили семь пусков ракет по программе летно-конструкторских испытаний.
Самоходная пусковая установка 2П30 при общей длине 13,5 м несла почти 12-м контейнер. Два бензиновых двигателя ЗиЛ-375Я мощностью по 180 л.с. позволяли развивать скорость на шоссе до 40 км/ч; четырехместную кабину выполнили из стеклопластика. На машине использовалась 3-местная кабина угловатой формы с обратным наклоном переднего остекления, исключавшим демаскирующие блики. Недопустимо высокий уровень шума при старте в незащищенной кабине (144 дБ) определил необходимость специальных мер по обеспечению звукоизоляции.
Применение ракет обеспечивалось входящими в состав комплекса машиной автономных и комплексных испытаний 9В47, машиной энергоснабжения 9В66. технологической машиной 9Т12, транспортной машиной 9Т11, автозаправщиком горючего 2Г1У, машиной ЗИП 9Т418, автокранами 9Т31 и К-14, водообмывочной машиной 9Т311.
Государственные испытания, проведенные в 1961 г., включали пять пусков. Помимо штатных ракет выполнили пуски и семи усовершенствованных П-5Д; их летную отработку частично объединили с испытаниями сухопутного комплекса.
На ноябрьском параде 1961 г. пусковые установки 2П30 впервые прошли в парадном строю на Красной площади. При этом выявилось еще одно преимущество эксплуатации ракеты в транспортно-пусковом контейнере – обеспечивалась скрытность внешнего вида СПУ. Иностранные атташе могли усмотреть только острый носок отсека Ф-1.
Постановлением от 30 декабря 1961 г. №1182-512 комплекс С-5 (индекс 2К17) приняли на вооружение; применительно к этому оружию употреблялось и обозначение ФКР-2 (фронтовая крылатая ракета, вторая). Диапазон дальностей соответствовал требуемому, но скорость (1250-1300 км/ч) немного уступала заданной. Точность попаданий как показатель для 80% ракет составляла ±3 км, т.е. оказалась лучше контрольной цифры постановления. В зависимости от рельефа местности по маршруту полета высота могла устанавливаться соответствующей одному из трех значений – 200,350 или 750 м. Как существенный недостаток могло рассматриваться почти часовая продолжительность предстартовой подготовки, что вдвое превышало заданную военными величину и соответствующий показатель комплексов с баллистическими ракетами 8К14. По продолжительности развертывания с марша крылатые и баллистические ракеты были примерно равноценными, но в части временных затрат на подготовку к повторному пуску П-5 также вдвое уступала Р-17. Кроме того, предстартовая «гонка» турбореактивного двигателя П-5 зачастую вздымала огромные облака пыли, демаскирующие комплекс и привлекающее внимание летчиков противника, что повышало вероятность уничтожения пусковой установки еще до пуска ракеты.
Началось формирование пяти полков С-5, имевших на вооружении по восемь СПУ, но в дальнейшем приняли иную организационную структуру с отдельными дивизионами, включавшими по три пусковых установки.
По Постановлениям от 28 июня 1960 г. №707-292 и от 9 января 1963 г. №55-22 была разработана усовершенствованная модификация комплекса 2К17М с ракетой 9М78. Огибание рельефа местности осуществлялось за счет вычисления второй производной от изменения по времени показаний вновь разработанного радиовысотомера РВ-15. Маршевый двигатель 4Д-95 и стартовый агрегат 4Л44, как и контейнер 4Я29, не дорабатывались.
В новой пусковой установке 9П123 сократили почти вдвое количество блоков аппаратуры, уменьшили количество стоек управления (с семи до пяти), реализовали возможность часового поддержания ракеты и наземной аппаратуры в пятиминутной готовности к пуску, а также исключили операции горизонтирования пусковой установки. В составе комплекса машину автономных и комплексных испытаний 9В47 заменили на более совершенную 9В454, а машину энергоснабжения 9В66 – на 9В613. Остальное наземное оборудование заимствовались из комплекса 2К17 без изменений.
С 1 августа по 20 октября 1964 г. комплекс С-5М проходил испытания в районе Мугоджарских гор. Трассы пусков проходили над горами Жаман-Тау (высота – 560 м) и Дау-Тау (620 м). Выполнили шесть пусков в период с 7 августа по 9 октября. При этом подтвердилась возможность облета гор с крутизной уклона местности до 15°. Изменение высоты рельефа местности отслеживалось ракетой с запаздыванием 3-4 с. Продолжительность предстартовой подготовки сократили на треть. Однако после 1964 г. вместо намечавшегося внедрения комплекса 2К17М с ракетой 9М78 штатные комплексы С-5 начали снимать с вооружения.
В 1963 г. в ОКБ-52 готовили предложения по созданию унифицированного комплекса С-50, обеспечивающего применение не только по площадным объектам, как ракеты типа П-5Д, но и поражение радиолокационных станций противника. К разработке ракеты наряду с традиционными для ОКБ-52 смежниками привлекалось ЦНИИ-108, руководимое Плешаковым. Летно-конструкторские испытания предполагалось начать в I квартале 1965 г., а совместные летные испытания – в конце того же года.
Наиболее оригинальным комплексом с ракетами типа П-5 стал С-5В, разрабатывавшийся по Постановлению от 5 февраля 1962 г. №135-65. СКВ завода ЗиЛ и конструкторы завода №476 разработали пусковую установку 9П116. Оригинальной особенностью этой машины являлось то, что в качестве основной несущей конструкции использовался транспортно-пусковой контейнер. Оси передних колес крепили непосредственно к корпусу контейнера, а задних управляемых колес – к ферменным опорам. Эти опоры могли проворачиваться относительно узлов крепления на контейнере, в результате чего задняя часть контейнера вздымалась вверх для обеспечения пуска ракеты, стартовавший против направления хода пусковой установки. Электродвигатели мощностью 22 кВт вместе с понижающими шестеренчатыми редукторами размещались внутри колес. Электроснабжение обеспечивал генератор, задействуемый от газотурбинного двигателя ГТД-350, применявшегося в те годы на вертолетах. Двигатель и генератор крепились на корпусе контейнера, как и двухместная кабина, наподобие седла охватывающая переднюю часть контейнера. Общая масса пусковой установки с ракетой составляла 10,7 т.
Разумеется, используя артиллерийскую терминологию, эту пусковую установку с запасом хода 20-30 км и мизерной скоростью передвижения можно отнести к самодвижущимся, а не к самоходным «пушкам». Основной задачей самодвижения было перемещение с просторной взлетно-посадочной площадки вертолета на площадку, где пусковая установка могла бы укрыться от средств воздушной разведки противника до момента нанесения удара. При авиационной перевозке, осуществляемой на расстояние до 200 км, пусковая размещалась между опорами шасси вертолета Ми-ЮРВК – ракетовозной модификации Ми-10. Четыре пусковых установки построили на заводе №476, вертолет Ми-ЮРВК – в опытном производстве ОКБ Миля.
Испытания выявили ряд недостатков вертолетного комплекса. Заданная дальность перелета не обеспечивалась, вертолет с подвешенной пусковой установкой сносило ветром. Но главное – не удалось подтвердить целесообразность самой концепции ракетно-вертолетного комплекса с ограниченными возможностями перебазирования, дорогого и крайне уязвимого от воздействия противника как в воздухе, так и на земле. Поэтому с завершением «хрущевской эпохи» все работы по всем вертолетным комплексам прекратили по постановлению от 11 ноября 1965 г.
Вместо заключения
В начале 1960-х гг. авианосцы все еще рассматривались американцами как одна из основных составляющих стратегических ядерных сил, поэтому борьба с ними представлялась важнейшей задачей для Вооруженных сил Советского Союза. Созданные в развитие П-5 противокорабельные самолеты-снаряды П-6 и П-35, а также самолеты-ракетоносцы представлялись достаточно эффективными «убийцами авианосцев». В результате к середине 1960-х гг. наметилось довольно четкое распределение функций: баллистические ракеты наземного и морского базирования предназначались для поражения стационарных целей, а крылатые корабельные и авиационные ракеты – в основном для борьбы с флотом противника.
Для носителей П-6 – подводных лодок пр. 675 и пр. 651 – обеспечивалась возможность комплектации и крылатыми ракетами П-5. Однако практическое применение такого смешанного боекомплекта сочли нерациональным. Для нанесения удара стратегическими ракетами лодкам приходилось подкрадываться к вражеским берегам, входя, по американской терминологии, в «зеленые воды» материкового шельфа, а охота за авианосцами требовала выхода на широкие океанские просторы «голубой воды». Присутствие на борту лодки ракет различного назначения ослабляло залп и снижало вероятность решения любой из двух боевых задач. Вдобавок в результате разунификации бортовых разъемов П-5 и П-6 замена стратегической ракеты на противокорабельную требовало проведения многодневных работ на лодке. В результате моряки выбрали противокорабельное оружие.
Недоверие заказчиков в части эффективности решения стратегических задач крылатыми ракетами искусственно подогревался несколько надуманными мероприятиями. По инициативе Г.Ф. Байдукова, якобы в целях экспериментального подтверждения возможности преодоления ПВО крылатыми ракетами, на одном из полигонов в заранее известное время непосредственно над позицией специально развернутых нескольких батарей зенитной артиллерии появилась крылатая ракета П-5. «Морем огня» ее успешно сбили. Но фактически эта своего рода «публичная казнь» ничего не доказывала. С таким же успехом можно было подорвать под подлетевшей П-5 ядерный заряд. При известном моменте подлета и курсе единичной ракеты сбить ее особого труда не представляло.
Тем не менее, 24 августа 1965 г. приняли Постановление №642-237, в соответствии с которым П-5 снимались с вооружения, прекращались работы по их модернизации и созданию П-7. В октябре 1964 г. Н.С. Хрущева сняли со всех занимаемых высших постов, и это осложнило положение ОКБ-52, в котором на заметной должности работал сын советского руководителя – Сергей Никитович. В 1965 г. успешно завершились испытания фронтового ракетного комплекса «Темп-С» с твердотопливной баллистической ракетой 9М76Б, по дальности почти вдвое превышающей комплекс С-5. Отпадала потребность в крылатых ракетах как в «длинной руке» и Сухопутные войска начали избавляться от крылатых ракет, презрительно прозванных бывшими артиллеристами «самолетами».
Эксплуатация крылатых ракет семейства П-5 завершалась и на флоте. Как уже отмечалось, атомные ракетоносцы пр. 659 переоборудовали в торпедные, дизельные – вывели в резерв, а затем пустили на металлолом. Более современные субмарины пр. 651 и пр. 675 оснащались только противокорабельными ракетами, которые при ядерном оснащении могли использоваться и по стационарным объектам.
Попытаемся оценить роль крылатых ракет типа П-5 в обеспечении обороноспособности СССР, исходя из их доли в совокупности стратегических средств доставки, которыми располагала наша страна в те далекие годы. В качестве более узких временных рамок сами собой напрашиваются «горячие денечки» кубинского кризиса 1962 г. В конце 1962 г. на флоте числились четыре атомные подводные лодки пр. 659, шесть дизельных лодок пр. 644 и четыре пр. 665, что в сумме предусматривало размещение 52 ракет П-5.Таким образом, на долю челомеевских изделий приходилось 12% советских средств доставки, угрожавших США (шесть пусковых установок Р-7, до 32 ракет Р-16, размещенные на Кубе 24 баллистические ракеты средней дальности Р-12,83 баллистические ракеты Р-13 и Р-21 на подводных лодках, а также до 230 бомбардировщиков, способных долететь до Америки, хотя бы и без возможности вернуться).
Однако все эти расчеты носят сугубо абстрактный характер. На самом деле, судя по книге адмирала И.В. Касатонова «Флот вышел в океан» (М. «Андреевский флаг», 1996 г., стр. 289), «до кубинского кризиса ядерное оружие не выдавалось на корабли… Дело в том, что ядерные боеприпасы не были безопасными. При случайном срабатывании одного из множество детонаторов мог произойти неполный ядерный взрыв, который безусловно уничтожил бы корабль-носитель, а возможно и военно-морскую базу, в которой он находился». В другой книге И.В. Касатонова «Флот выходит в океан». (С-Пб.: АСП-Люкс, 1995 г., стр. 196) сообщается следующее: «Министр обороны маршал Р.Я. Малиновский выдал разрешение на выдачу на корабли небольшого количества штатных ядерных боеприпасов на Северном и Тихоокеанских флотах. На две дежурные подводные лодки пр. 641 и 627А выдали по торпеде 53-56 с автономным специальным боевым зарядным отделением. Подводные лодки с ядерным оружием разместили отдельно от других, у специально выделенных причалов».
Какая-либо оценка роли наземных С-5 в возможном вооруженном конфликте интереса не представляет. Уже в те годы Европа была перенасыщена носителями ядерного оружия и не имела никаких шансов на выживание. Несколько десятков С-5 оказались бы просто незаметными по сравнению с сотнями баллистических Р-12, более чем тысячью Ту-16, сотнями оперативно-тактических ракет и фронтовых самолетов с ядерным оружием.
Если бы П-5 остались на вооружении флота до конца 1960-х гг., они могли сыграть совсем мизерную роль в возможном конфликте, так как численность МБР к этому времени достигла тысячи единиц, а флот ежегодно пополнялся более чем десятком атомных ракетоносцев, несущих по 16 ракет с характеристиками, не уступающими первым модификациям «Поларисов». Поддержание системы оружия с крылатыми ракетами первого поколения стало бы накладным, но практически бесполезным делом.
Основным положительным итогом истории с П-5 стала отработка достаточно совершенной конструкции крылатой ракеты, внешне почти неотличимой от созданных в последующие годы противокорабельных ракет – достаточно эффективных средств борьбы с авианосцами и другими надводными кораблями НАТО.
