В наследство от распавшейся Римской империи Европе досталась отличная сеть дорожных коммуникаций. Каково же было удивление европейцев, в XV веке «открывших» для себя дикую Московию, когда обнаружилось, что в стране, более 200 лет платившей дань потомкам Чингисхана, нет нормальных дорог, зато есть прекрасно организованная, передовая по тем временам почтово-курьерская служба.
Этимология слова «ямщик» восходит к монгольскому слову «джям», означающему «дорогу», «стан на дороге». Термин пришел на Русь с ордынскими завоевателями и прочно укрепился на много веков.
Почтари Чингисхана
Эффективность любого государственного образования, особенно крупного, напрямую зависит от скорости передачи информации по его территории, как от центра к периферии, так и наоборот. Империя, созданная чингизидами, в период расцвета превосходила размерами империю римлян, империю Македонского, Наполеона и даже Советский Союз. Для управления такой махиной требовалась чрезвычайно действенная система связи. Ее начал создавать еще Чингис-хан, но законченную форму она приобрела в 1230-х годах при его третьем сыне Угэдэе.
Почтовая служба монголов была лучшей для до техногенной эпохи. Она строилась на матрице дорожных станций-ямов, где гонец мог по ходу передвижения менять лоiадей, получать еду и все, в чем нуждался для продолжения пути. По свидетельствам Марко Поло, монгольские почтовые коммуникации имели в распоряжении до 300 тысяч лошадей. Для подтверждения высоких полномочий посыльный имел при себе пайцзу, особую верительную табличку. Если гонец почему-либо не мог продолжить маршрут, то его подменял другой наездник, находившийся при яме.
В результате приказы большого начальства, разведданные, экономические и политические новости передавались с невероятной скоростью, ведь, по словам Марко Поло, гонцы покрывали по 200-250 миль в день.
Возить по-русски
Начиная с XIV века зависимость русских княжеств от Орды начала падать. Удельные земли объединялись под рукой Москвы, образуя общее государство. Соответственно, возникла острая нужда в хорошей системе коммуникаций, наподобие той, что содержали «таторове». Прототип такой службы существовал на Руси начиная с X века. Он назывался «повоз» и обязывал население предоставлять лошадей княжеским гонцам.
Однако старая система требовала глобального реформирования, и московиты охотно скопировали главные принципы эстафетной почты у недавних угнетателей. Так появилась «ямская гоньба».
При Иване III (1462-1505) службу превратили в систему и придали ей государственно-административное значение. Завоевывая и присоединяя новые земли, Иван III везде устанавливал почтовое сообщение. Каждый посольский путь или путь в новые земли превращался в ямскую дорогу, оборудованную системой почтовых дворов, станций, отстоящих одна от другой на 30-50 верст. На этих дворах курьер мог сменить лошадей, отдохнуть. Обычно станция представляла собой селение из двух-трех изб, сараев и конюшен, хотя на проезжих дорогах изб могло быть 50 и более.
Обустройство и содержание ямов осуществлялось за счет окрестного населения, несущего «ямскую повинность». Тягловое крестьянство обязывалось содержать в порядке дорогу и дорожные пункты, выделять лошадей, корм для них, подводы, а также работников станции: смотрителей и возчиков, назначаемых «миром». Не обходилось без накладок. Так ямщики, страхуясь на предмет большого наплыва транзитеров, набирали и держали при яме слишком большое число лошадей, изымать которых потом приходилось с приставами.
Во второй половине XVI века характер ямской гоньбы поменялся. Теперь обеспечением станций занималось не население, а государство через Ямской приказ. Изменился и смысл, вкладываемый в термин «ямщик». Если раньше так называли смотрителя почтового двора, ведающего всем имуществом, перевозками и отчетностью, то теперь ямщиками называли возниц, непосредственно осуществлявших «гоньбу». Набирали их из «охотников», то есть добровольцев. Став ямщиками, эти люди переходили на «государеву службу». Они получали льготы в виде освобождения от податей, надел земли для ведения хозяйства и жалование от Ямского приказа. Сами же ямщики должны были содержать минимум трех хороших лошадей (вероятно, отсюда берет начало русская почтовая тройка), чтобы по первой необходимости осуществлять извоз депеш, грузов и пассажиров. В ямщики старались брать ответственных, состоятельных, грамотных крестьян. При городах начали появляться целые ямские слободы. Ямщики становились особой кастой.
Судьба профессионального возницы многим казалась достаточно соблазнительной, с другой же стороны, труд был тяжелым, изматывающим, часто опасным (ямщики ездили «оружными» для защиты груза и пассажиров). Извозчики постоянно находились вдали от семей, регулярно становились жертвами произвола чиновников, не получая установленного жалования. За опоздание и порчу груза их нещадно пороли. Случаи дезертирства со службы были обычным делом. Беглых ловили и наказывали.
Дорожную службу постоянно пытались нормировать. Требования к ширине и устройству дорог предъявлялись еще в 1589 году при царе Федоре Ивановиче, сыне Ивана IV. В конце XVII века издается целый свод правил, лимитирующих количество лошадей в упряжках, способы хранения перевозимой почты, сроки ее доставки и даже, как ни странно, вводящих ограничения скоростного режима. Судя по всему, быстрая езда, до смерти пугавшая иностранных пассажиров, всегда была слабостью русских возниц.
Письма в Курляндию
При Петре I Ямской приказ усилил свою деятельность, восстанавливая запустевшие ямы, учреждая новые. Сеть ямских дорог распространилась по всей России, от западных ее пределов до Сибири. Активно начали обустраиваться новые тракты. В 1714 году на пока совершенно незаселенную, но крайне важную транспортную артерию Москва – Петербург с разных ямских дорог переселили более пяти тысяч ямщиков.
Любопытно, что организацией международного почтового сообщения начали серьезно заниматься еще до воцарения Петра I. Большую роль в этом деле сыграл псковский боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин, дипломат и политический деятель. Именно его стараниями в 1667 году была налажена регулярная почтовая связь с Польшей, через Смоленск и Вильну. Другим видным реформатором почтового дела был Андрей Андреевич Виниус, первый русский почтмейстер. Виниус занимался почтовым делом еще при Алексее Михайловиче Тишайшем, затем при Федоре Алексеевиче, царевне Софье и, наконец, при Петре Великом.
В последние годы правления первого русского императора в больших городах начали учреждаться почтамты, хотя сообщение между ними по-прежнему осуществлялось экипажами ямщиков. Ямской приказ со всеми приказчиками, писарями, ямщиками и почтарями передали в управление генералу-почт-директору.
В послепетровское время для каждого почтового тракта назначалась собственная «такса»: Сибирская, Малороссийская, Смоленская, Новгородская… Более того, при расчете тарифа учитывалось сословие отправителя. Это создавало слишком много сложностей, и в 1783 году цены установили общие.
При этом сообщение оставалось весьма эффективным. Ямщики проезжали без смены по 200 верст, причем зачастую делали по 25 верст за час. Для казенных грузов и путешественников, имеющих подорожную, провоз осуществлялся на казенных лошадях и повозках по установленным тарифам, частные лица договаривались с ямщиком сами, что обычно выходило в разы дороже.
Рельсы НТР
В 1851 году открылась ветка Москва – Петербург, первая железнодорожная линия Российской империи, давшая старт бурному развитию рельсового транспорта. Модное техническое новшество окончательно оттеснило ямщиков с их тройками на периферию истории.
Железнодорожные пути протянулись между всеми значимыми городами. Вся корреспонденция и грузы теперь доставлялись на поездах. В поезда пересели и пассажиры. Какое-то время ямщики со своими экипажами занимались внутригородским извозом и увеселительными прогулками, затем ушло в прошлое и это. Исчезли ямщики и ямская гоньба, канули в Лету ямские посады и лихие тройки с колокольчиками. Сегодня о глобальном явлении, в течение пяти столетий формировавшем жизнь целой страны, нам напоминают лишь песни, строки из произведений классической литературы, а еще многочисленные Ямские улицы, разбросанные по бывшим и нынешним частям необъятной России.
А как определяли, что гонец “опоздал на час”? В письме указывалось время отправки? А часы тогда были?
первые механические часы появились аж в 725 году, правда в Китае.В XIII веке они появились и в Европе. А в 1675 появились и карманные часы (и тогда же почти наручные). Т.е. при Петре I они были вполне себе в ходу и в наличии. Не говоря о часах “стационарных” на ямах.Кроме того определять время по солнцу умеет не только каждый пионер, но и в Древнем Царстве Египта тоже умели это делать. То бишь лет этак за 4000 до описываемых событий