1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска советской зенитной ракетой был сбит американский высотный разведчик U-2. Это событие вынудило военно-политическое руководство США пересмотреть свои взгляды на облик ударной авиации ближайшего будущего.
Стало ясно, что большая высота полета теперь уже не гарантирует неуязвимости для боевых самолетов. Выход был найден довольно скоро: поскольку тогдашние ЗРК имели довольно большую мертвую зону по высоте, то самолетам следовало опуститься ниже нижней границы поражения ЗРК. Так родилась концепция сверхзвукового маловысотного броска как средства преодоления ПВО противника. Однако для ее реализации необходимо было создание нового самолета, способного одинаково эффективно летать на различных скоростных режимах. Идеальным решением представлялось применение схемы с изменяемой стреловидностью крыла. Она позволяла осуществлять взлет и посадку с крылом, установленным на малый угол (что существенно сокращало разбег и пробег), а для скоростного полета – увеличивать угол стреловидности.
Формирование технического облика новой машины совпало с решением ряда организационных вопросов. Команда Роберта Макнамары – министра обороны в администрации Дж. Ф. Кеннеди – в вопросах военного планирования на первое место ставила экономическую эффективность. Поэтому Макнамара настоял, чтобы впервые в истории вооруженных сил США осуществлялась разработка единого самолета для ВВС и ВМС. Машины должны были отличаться предназначением и целевым оборудованием: ВВС требовался ударный самолет, а флоту – дальний перехватчик. Но планер и силовую установку следовало выполнить одинаковыми для обоих вариантов. Оба варианта должны были иметь экипаж из двух человек: летчика дополнял штурман-оператор.
РАЗРАБОТКА
В 1961 году была официально начата программа создания нового самолета под шифром TFX. Свои предложения на конкурс представили шесть фирм. Заказчик остановил свой выбор на проекте «Дженерал Дайнэмикс». Вторым участником разработки стала фирма «Грумман» – она, как обладающая огромным опытом в палубной авиации, отвечала за адаптацию TFX для этой роли. Помимо крыла изменяемой стреловидности в проект заложили целый ряд новых технических решений – например, двухконтурные турбореактивные двигатели и отстреливаемую капсулу для спасения экипажа (вместо обычных катапультных кресел), флотский вариант, получивший обозначение F-111 В, следовало оснастить импульсно-доплеровским радаром AN/AWG-9 и вооружить УР класса «воздух – воздух» большой дальности AIM-54 «Феникс».
Самолет для ВВС – F-111А – был оборудован прицельной РЛС AN/APQ-113, а также радаром следования рельефу местности AN/APQ-110, позволявшим выполнять скоростной полет на предельно малых высотах (порядка 60 м). Угол стреловидности крыла мог изменяться в пределах от 16° до 72,5°. Характерной чертой F-111 стало наличие бомбоотсека, дополнявшего внешние узлы подвески. На F-111А в отсеке можно было подвесить две 340-кг бомбы, а на F-111В – две УР «Феникс». По сравнению с F-111А палубный вариант имел более короткий фюзеляж, но увеличенный размах крыла. Первый прототип F-1 ПА был облетан 21 декабря 1964-го, F-111В. 18 мая 1965 года. Но вскоре стало очевидно, что F-111В слишком большой и тяжелый для того, чтобы разместить на авианосце достаточное количество таких самолетов. В итоге в 1968-м, после постройки пяти прототипов и двух предсерийных самолетов, программу создания F-111В закрыли. Вместо него фирма «Грумман» разработала новый палубный истребитель F-14A «Томкэт».
МОДИФИКАЦИИ
Первые серийные F-111А поступили в ВВС в 1967 году. В общей сложности построили 158 самолетов этой модификации, включая 17 предсерийных машин. Они комплектовались двигателями TF30-P-3 тягой 5450 кгс (на форсаже – 8400 кгс). Следующей серийной моделью должен был стать F-111D, но доводка его сложного бортового оборудования затягивалась. Поэтому в производство запустили упрощенный промежуточный вариант F-111Е с некоторыми изменениями в планере, характерными для F-111D, но с теми же двигателями и оборудованием, что и на F-111А. Выпуск F-111Е начался в 1969 году. В общей сложности изготовили 94 самолета.
96 F-111D поставили в течение 1970-1972 годов. Эти самолеты отличались комплексом БРЭО, известным как Mark II. Его основу составляли прицельная РЛС AN/APQ-130 и РЛС следования рельефу местности AN/APQ-128. Вместо аналогового компьютера установили цифровой, а в кабинах экипажа появились многофункциональные индикаторы.
Параллельно с F-111D велся выпуск F-111F, оборудованного столь же современным, но более дешевым комплексом БРЭО Mark НВ. Кроме того, эта модификация получила более мощные двигатели TF30-P-100 (тяга на форсаже 11350 кгс), усиленный центроплан крыла и другие усовершенствования. В 1970-1976 годах построили 106 F-111F. В начале 1980-х годов эти самолеты получили прицельный комплекс AN/AVQ-26 «Пейв Тэк», размещаемый в фюзеляжном бомбоотсеке. Он включал инфракрасную камеру и лазерный целеуказатель. Установка «Пейв Тэк» позволяла применять управляемые авиабомбы с лазерным наведением.
ТАКТИК И СТРАТЕГ
Изначально F-111 создавался для тактической авиации, но ему довелось послужить и у «стратегов». Когда ВВС США потребовалось заменить неудачные сверхзвуковые бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер», подходящим кандидатом стал именно F-111.
БОМБАРДИРОВЩИК FB111А
Для стратегического варианта применили крыло увеличенного размаха от F-111В и удлиненный по сравнению с F-111А фюзеляж. Комплекс БРЭО Mark II включал прицельную РЛС AN/APQ-144 и РЛС следования рельефу местности AN/APQ-146. Масса боевой нагрузки могла достигать 16 100 кг. FB-111А кроме обычных или ядерных бомб мог нести и аэробаллистические ракеты AGM-69 SRAM с ядерной боеголовкой и дальностью стрельбы 200 км (до шести единиц – две в бомбоотсеке и четыре на внешней подвеске). Двигатели TF30-P-7 развивали тягу 5675 кгс (на форсаже – 9240 кгс). Первоначально планировалось построить 263 FB-111 А, но все ограничилось 76 машинами, поставленными в 1968-1971 годах и поступившими на вооружение двух крыльев Стратегического авиационного командования. После принятия на вооружение бомбардировщика В-1В самолеты FB-111А стали ненужными для стратегической авиации. Начиная с 1989 года 34 такие машины переоборудовали для решения тактических задач. Они получили обозначение F-111G.
САМОЛЕТ РЭБ EF-111А «РЭЙВЕН»
В 1972 году командование ВВС приняло решение о переоборудовании 42 истребителей-бомбардировщиков F-111А в самолеты РЭБ, предназначавшиеся для замены устаревших ЕВ-66 и ЕВ-57. Машина получила комплекс постановки помех AN/ALQ-99E, разработанный на основе комплекса, применявшегося на флотских самолетах РЭБ ЕА-6 «Праулер». Внешне EF-111А отличается от базового варианта наличием крупногабаритного обтекателя антенны обнаружительного приемника на верхушке киля. Поставки EF-111А начались в 1981 году.
ЭКСПОРТ
Помимо США единственной страной, принявшей F-111 на вооружение, стала Австралия. По ее заказу был разработан вариант F-111C, представлявший собой по сути F-111 А, но с крылом увеличенного размаха и усиленным шасси от FB-111 А. Процесс доводки F-111С превратился в целую эпопею: хотя первые самолеты этой модификации были готовы в 1968 году, до оперативной готовности их удалось довести лишь в 1973-м.
Самолетами F-111С вооружили 1-ю и 6-ю эскадрильи Королевских австралийских ВВС. В 1979-1980 годах четыре из них переоборудовали в разведчики RF-1 ПС. В 1982-м Австралия приобрела еще четыре F-111С переделанных из серийных F-111 А, а в 1993 году – 15 самолетов F-111G. С вооружения Королевских австралийских ВВС последние F-111С сняли в декабре 2010 года. Собиралась принять F-111 на вооружение и Великобритания. Для нее разработали вариант F-111 К. Было заказано 50 самолетов, из них два построено, но в силу ряда причин Великобритания отказалась от контракта. Планеры F-111К использовали для изготовления самолетов FB-111A.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Самолет F-111А уже через пять месяцев после начала серийного выпуска принял участие в боевых действиях во Вьетнаме. В операции «Комбат Лансер» он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Такли в последние месяцы войны во Вьетнаме в сентябре 1972 – феврале 1973 года. Было выполнено более 4 тыс. вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85 %. Коренное отличие самолета – способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель – позволяло «вслепую» с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы.
14 апреля 1986 года 18 самолетов F-111, взлетевших с баз в Англии, в рамках операции «Эльдорадо Каньон» нанесли удар по объектам в Ливии. А наиболее массово эти самолеты применялись в операции «Буря в пустыне» в 1991 году. В ней задействовали 18 F-111Е и 66 F-111F – на долю последних пришлось 80 % сброшенных в ходе той войны УАБ с лазерным наведением. В этой операции участвовали и самолеты РЭБ EF-111A.
