Судостроители давно пришли к заключению, что повышать скорость движения судов только путем наращивания мощности их двигателей — дело бесперспективное. Другим путем было радикальное снижение сопротивления воды движению судна. Так появилась идея вырваться из воды. Реализацией этой идеи стали суда на подводных крыльях, затем — на воздушной подушке и, наконец, — экранопланы.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Первым экранопланом принято считать беспилотную модель, построенную в 1935 году финном Карио. Этот небольшой аппарат, буксируемый аэросанями, при достижении определенной скорости отрывался от поверхности льда и парил над ним на минимальной высоте. В дальнейшем подобные аппараты стали называть экранопланами в связи с тем, что при полете над близко расположенной неподвижной поверхностью (грунт, вода, лед) они используют так называемый экранный эффект.
Естественно, подобные разработки сразу же оказались в поле зрения военных: они усмотрели множество преимуществ боевых экранопланов перед обычными кораблями:
- радикальное (в разы) увеличение скорости,
- амфибийность (способность двигаться как над водой, так и над твердой поверхностью),
- неуязвимость для торпедного и минного оружия,
- трудность обнаружения средствами радиолокации из-за минимальной высоты полета.
«ОРЛЯТА» УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ
В 60-80-е годы XX века СССР оказался впереди планеты всей по части строительства экранопланов. Первопроходцем стал талантливый инженер и энтузиаст, автор первых советских судов на подводных крыльях горьковчанин Ростислав Алексеев. По его проекту на заводе «Волга» в Горьком в начале 1960-х годов и был построен гигантский КМ, так поразивший американцев. Это был действительно монстр: длина 92 м, размах крыла 37 м, взлетный вес 544 т. Двигался он со скоростью до 400 км/ч на высоте 1,5-3 м над водой. КМ был оснащен 10 авиационными реактивными двигателями, из которых 8 (стартовые) размещались в носовой части корабля так, что их газовые струи, направленные под крыло, помогали кораблю оторваться от воды. Установленные на хвостовом оперении два маршевых двигателя обеспечивали тягу в горизонтальном полете. Маломерные модели испытывали здесь же, на Волге. Но для КМ Волга была тесна. Его всесторонние испытания проходили на Каспии. С 1964 по 1980 год он налетал многие тысячи километров, пока не потерпел тяжелую аварию из-за ошибки пилотирования. К счастью, никто из экипажа серьезно не пострадал.
К моменту гибели КМ уже шло строительство по новому проекту серии экранопланов «Орленок». Они были мало чем похожи на КМ: длина 58 м, взлетный вес 140 т, скорость полета до 350 км/ч. «Орленок» скользил над самой водой (высота 0,8-2,3 м). Его назначение — десантный корабль (мог принять на борт до 200 морских пехотинцев и две единицы бронетехники). Имел «Орленок» и собственное вооружение — спаренный крупнокалиберный пулемет. Первый опытный «Орленок» сошел со стапеля в 1972 году. Его испытания начались на одном несудоходном рукаве Волги, скрытом за растянувшимся на 8 км островом Телячий. При этом с целью обеспечения секретности была запущена деза, будто некий самолет совершил аварийную посадку на воду и теперь его пытаются заставить взлететь.
Вряд ли кто-то поверил в эту наивную ложь. После завершения цикла речных испытаний экраноплан был транспортирован на свою базу в Каспийск. По планам ВМФ должны были построить 30 «Орлят», на деле же построили всего пять, включая два опытных образца. Причины тому были как технические, так и (в большей степени) организационные. В 1975 году во время очередного испытательного полета опытный образец «Орленка» после приводнения сел на подводные камни. Экипаж сумел сняться с камней и дойти до базы.Серьезных повреждений удалось избежать, но при послеполетном осмотре, к сожалению, не были замечены трещины в кормовой части корпуса.
Следующий полет рассматривался как демонстрационный. Чтобы наблюдать за ним, из Москвы прибыли высокие чины, включая министра судостроения. На борту «Орленка», помимо штатного экипажа, находился главный конструктор Р. Алексеев. Море в тот день было неспокойно, однако, чтобы не заставлять высокое начальство ждать у моря погоды, решили взлетать. И в результате корма с хвостовым оперением и размещенным на ней маршевым двигателем попросту отвалилась. Нетрудно представить, каким был гнев высокого начальства при виде корабля, вернувшегося на базу без кормы. И хотя в аварии никто из людей не пострадал, а корабль был пригоден к восстановлению, министр, и прежде недолюбливавший Алексеева за независимый нрав, тут же снял его с должности. Правда, через год после смены министра справедливость была восстановлена и Алексеев снова стал главным. Увы, быть ему в этом качестве оставалось недолго: в 1980 году он скоропостижно скончался, не дожив и до 65. «Орлята» хотя и со значительным отставанием от планов, но продолжали строиться и испытываться в море.
Все шло благополучно до августа 1992 года, когда произошла авария. Экраноплан, на борту которого, помимо девяти членов экипажа, находился новый главный конструктор Соколов, двигался над морем со скоростью 350 км/ч. Неожиданно он стал терять высоту. Командир корабля, в прошлом опытный пилот тяжелого гидросамолета, мгновенно отреагировал «по-самолетному»: резко взял штурвал на себя. «Орленок» круто взмыл на 40 м, потеряв при этом скорость и подъемную силу крыла (экранный эффект сохраняется до высоты не более 10 м), после чего рухнул на воду, срикошетировал и вторично ударился о воду своей кормовой частью, получившей при этом серьезные повреждения. В аварии погиб один человек, остальные были травмированы. Но экраноплан остался на плаву. Через несколько часов людей подобрало оказавшееся поблизости судно. Брошенный в море поврежденный экраноплан вполне мог быть отбуксирован в Каспийск для ремонта, но, как ни парадоксально, у российского ВМФ тогда не нашлось для этого средств — по стране уже катилась гибельная для флота перестройка. Некоторое время несчастный «Орленок» еще болтался в море, упорно не желая идти ко дну, а затем был взорван, т. к. представлял опасность для судоходства.
Еще в 1987 году на базу в Каспийск прибыл первый экраноплан серии «Лунь» — тяжелый боевой корабль, лишь немного уступающий КМ по габаритам и весу, но превосходящий его по скорости (до 500 км/ч). Он был способен взлетать и приводняться при волнении моря до пяти баллов. Было задумано построить 10 «Луней» в двух исполнениях: носитель крылатых ракет и десантный (900 морских пехотинцев). Однако перестройка зарубила и этот проект.
ЗАКАТ РОССИЙСКИХ ЭКРАНОПЛАНОВ
В 1990-е годы в связи с завершением холодной войны и снятием завесы секретности в Нижнем Новгороде и Каспийске побывала представительная американская делегация. Американцы были поражены увиденным. В своем докладе конгрессу США глава делегации прямо заявил: «Здесь мы отстали от русских лет на 20-30». И в США принялись активно наверстывать упущенное.
А в России все шло по нисходящей. По инерции в бывшем КБ Р. Алексеева был разработан проект огромного экраноплана «Ястреб», так и оставшийся на бумаге. Была предпринята попытка достроить третий «Лунь» в качестве морского спасателя. Итог неизвестен. Были построены несколько катеров-экранопланов «Волга» и «Стриж». Также заглохли начатые еще в 1970-е годы разработки экранопланов в КБ известного своими гидросамолетами Г. Бериева. Работы возглавил Роберт Бартини — в прошлом итальянский аристократ, в последующем — убежденный коммунист, эмигрировавший в СССР в 1923 году и ставший здесь успешным авиаконструктором. В Таганроге был разработан и построен летающий образец экраноплана оригинальной конструкции. Прошли испытания на Азовском море. Но со смертью Бартини работы прекратились.
В СУХОМ ОСТАТКЕ
Последний выживший «Орленок» выставлен на обозрение на Москве-реке, напротив Речного вокзала. Полуразрушенный образец экраноплана Бартини доживает свой век в Музее авиации в Монино под Москвой. В то же время интерес к этим перспективным аппаратам во многих странах сохраняется. Работы по проектированию экранопланов, причем при участии российских специалистов, с использованием российских технологий и опыта, ведутся в целом ряде стран, но не в России. Как говорится, «в своем отечестве пророка нет».