Михаил Гуревич – создатель знаменитой серии МиГ

М. И. Гуревич – один из создателей самолетов знаменитой серии МиГ (от первой модели до 25-й), разработчик советских крылатых ракет.

Родился Михаил Иосифович Гуревич 31 декабря 1892 года (по старому стилю) в деревне Рубанщина Суджанского района Курской губернии в мещанской семье. Отец Михаила, Иосиф Исаевич, работал винокуром-механиком, а мать, Анна Моисеевна, вела домашнее хозяйство. Когда Мише исполнилось девять с половиной лет, он пошел учиться в мужскую гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии. Мечтательный и застенчивый мальчик отличался редким прилежанием и старательностью. После окончания восьмиклассного курса вышел из гимназии с серебряной медалью.

СТУДЕНЧЕСКИЕ ГОДЫ

В 1910 году Гуревич был принят на математический факультет Харьковского императорского университета, из которого его исключили за участие в студенческих волнениях. Два года проучился в университете г. Монпелье на юге Франции, где выкраивал время для наблюдения за полетами первых аэропланов. В 1914 году вернулся в Россию. Зарабатывал на жизнь чертежником. В 1917-м поступил на механический факультет Харьковского технологического института (ХТИ), который закончил (из-за начавшейся Гражданской войны) только в 1925 году. Темой своего дипломного проекта Михаил Гуревич выбрал гражданский пассажирский аэроплан.

НАЧАЛО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ПУТИ

Михаил Гуревич стал членом институтской авиасекции ХТИ «Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма». Вместе с товарищами по учебе спроектировал и построил два планера – «Бумеранг» и «Аист», которые в 1924 году участвовали во всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле.

На соревнованиях планеры показали прекрасные летные качества, но с «Бумерангом» случилась беда. В горах Крыма он попал в мощный воздушный поток, не выдержал нагрузок и разрушился в воздухе, пилот планера погиб. Гуревич (путем скрупулезного анализа) отыскал ошибку в конструкции «Бумеранга» и написал свой первый труд «Практическое руководство к постройке планера», выпущенное в 1925 году. В нем Михаил Иосифович дал подробные указания по сборке планера, а также описал различные конструкции фюзеляжа и крыла безмоторного летательного аппарата. После окончания ХТИ инженер-конструктор М. И. Гуревич три года занимался проблемами промышленной вентиляции в Харьковском отделении общества «Тепло и сила».

В 1929 году М. Гуревич переехал из Харькова в Москву, где проектировал гидросамолет ТОМ-1 в конструкторском бюро (КБ) Поля Рошаля на заводе «Десятилетие Октября».

АВИАКОНСТРУКТОР

Потом Гуревич строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ, работал в КБ у А. А. Пороховщикова. В 1932 году перешел в ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского в бригаду главного конструктора С А. Кочергина. Инженер-конструктор Михаил Гуревич талантливо проявил себя при создании бронированного самолета-штурмовика ТШ-3, который успешно прошел испытания. Высшему военному руководству СССР очень понравилась новая машина, однако решения на запуск ее в серию так и не последовало. «А жаль, – вспоминал спустя годы М. И. Гуревич, – если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше».

С начала 1936 года по лето 1937-го М. И. Гуревич был откомандирован в США на фирму «Дуглас» для приемки технической документации и закупки оборудования для лицензионной постройки в Советском Союзе грузопассажирского самолета DC-3. Этот самолет в различных модификациях длительное время и большими сериями строился на советских авиазаводах под названием Ли-2. По возвращении в Москву Гуревича пригласил работать в свое КБ известный авиаконструктор Н. Н. Поликарпов (разработчик истребителей И-15, И-16, И-153 «Чайка» и других машин). Там же в 1937-1939 годах Михаил Иосифович возглавил «мозговой центр» КБ – группу общих видов и эскизного проектирования.

8 декабря 1939 года был организован новый Опытный конструкторский отдел (ОКО-1), а по сути – новое отдельное конструкторское бюро (ОКБ), руководителем которого был назначен молодой военпред Артем Иванович Микоян (родной брат соратника И. В. Сталина и члена политбюро ЦК ВКП(6) Анастаса Микояна). Артем Микоян согласился на столь высокое и ответственное назначение лишь при одном условии: его заместителем станет М. И. Гуревич.

ПЕРВЫЕ МИГИ

В январе 1940 года была начата постройка первых трех опытных И-200. А уже 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А. Н. Ехатов поднял в воздух первенца нового КБ – истребитель МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый. Всего было построено 100 единиц). В ходе испытаний была получена рекордная скорость в 628 км/ч на высоте 7000 м. В 1940 году самолет доработали, и он под наименованием МиГ-3 принял участие в воздушных сражениях Великой Отечественной войны (всего выпущено 3178 самолетов). Это был самый высотный скоростной истребитель того времени, имевший максимальную скорость 640 км/ч и достигавший высоты 12 тыс. м. Он использовался главным образом в системе противовоздушной обороны и сыграл свою особую роль в защите городов Москвы и Ленинграда. Именно на этом самолете одержал свою первую победу над врагом будущий маршал авиации А. И. Покрышкин, сбив немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109Е.

РЕАКТИВНЫЕ МИГИ

В послевоенные годы совместная работа Микояна и Гуревича была связана с созданием высотных и скоростных реактивных самолетов. Первый реактивный самолет бюро Микояна МиГ 9 поднялся в воздух 24 апреля 1946 года {всего построено 602 самолета).

Следующий – истребитель МиГ-15 (ОКБ-155) стал первым в Советском Союзе самолетом со стреловидным крылом (выпущено более 15 560 единиц). В феврале 1950 года самолет МиГ-17 впервые преодолел звуковой барьер (только в СССР было построено 7999 машин). МиГ-19 (первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель) стал одним из основных самолетов советских ВВС, его скорость в 1,4 раза превышала скорость звука (произведено порядка 6500 машин). Многоцелевой МиГ-21 (1959) с треугольным крылом уже в два раза превысил скорость звука, но при этом он сохранил лучшие качества своих предшественников: простоту, надежность и удобство в эксплуатации (в СССР построено 10645 машин).

До сих пор остается в строю в некоторых странах МиГ-23 (1969) с изменяемой в полете стреловидностью крыла (4399 самолетов). На завершающем этапе своей творческой деятельности М. И. Гуревич руководил созданием самолета МиГ-25 (высотно-скоростного разведчика МиГ-25Р и перехватчика МиГ-25П, 1970) в стальной конструкции (1190 машин).