Большинство боевых самолетов представляют собой в большей или меньшей степени компромисс между основными тактико-техническими параметрами – скоростью, дальностью, потолком, вооружением, а в случае бомбардировщиков еще и весом боевой нагрузки. Соблюсти баланс между этими взаимно мешающими факторами очень непросто. Конструкторы B-29 сумели преодолеть это противоречие, создав самолет, в котором все параметры превосходили любой из имевшихся аналогов – как в авиации союзников, так и на стороне стран оси.
B-29 стал эпохальным самолетом, многократно расширившим возможности стратегической авиации. И, кроме того, навсегда вошел в историю как первый участник применения ядерного оружия.
ВЫДАЮЩИЙСЯ ПО ВСЕМ СТАТЬЯМ
Когда в декабре 1939 года Авиационный корпус армии США (USAAC) сформировал свои требования к «супербомберу», они выглядели совершенно фантастическими. Скорость 640 км/ч и дальность 4300 км с 9 тоннами бомб выглядели малореальными мечтами. Тем не менее фирма «Боинг», уже имевшая опыт как в создании тяжелых бомбардировщиков, так и высотных пассажирских лайнеров, взялась за проработку эскизного проекта. Программа имела столь большое значение, что параллельно – на случай неудачи «Боинга» – аналогичный самолет (будущий B-32) разрабатывала фирма Консолидэйтед. «Боинг» получил заказ на 300 серийных машин за полгода до взлета прототипа.
Прототип поднялся в воздух 21 сентября 1942 года, но испытания продолжались до конца 1942-го и весь следующий год. В ходе них второй прототип потерпел катастрофу, а серийное производство было практически парализовано огромным числом переделок, которые требовалось производить на уже выпущенных экземплярах. Главным источником опасности для B-29 стали новые моторы – очень плотная компоновка приводила к перегреву, а затем, зачастую, и к пожару. Охлаждение налаживали мучительно долго, и в бой первые B-29 пошли с еще не разрешенными до конца проблемами. На B-29 оборонительное вооружение и стрелки были разнесены, прицелы стояли в носу, хвосте и трех блистерах – верхнем (где размещался оператор централизованной системы наводки, распределявший цели между остальными стрелками самолета) и двух боковых.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
При проектировании нового бомбардировщика упор был сделан на мощных двигателях для обеспечения взлета этого колоссального (по тем временам) самолета, турбонагнетателях – для поддержания мощности двигателей вплоть до больших высот, огромном фюзеляже с герметичными кабинами (для комфортной работы экипажа на высоте), крыле большого размаха (обеспечившем не только хорошие высотные характеристики, но и место для топлива) и наконец, принципиально новой системе вооружения.
Фюзеляж включал шесть частей – передняя оконечность с большой площадью остекления, передняя гермокабина, средняя часть – два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла, задняя гермокабина, хвостовая часть и отсек кормового стрелка. Экипаж размещался в трех гермокабинах, передняя и задняя из них соединялись герметичным лазом. Кормовая кабина была изолирована, там размещался только стрелок кормовой установки. Остальные 10 членов экипажа располагались в передней (командир, 2-й пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радист) и задней (командир стрелков и два стрелка, оператор радиолокационного бомбоприцела) кабинах.
Диаметр фюзеляжа на большей части составлял 2,9 м. В задней кабине хватило места не только для штатных «обитателей», но и для пары коек, на которых могли во время длительных полетов отдохнуть незанятые члены экипажа.
Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Мощные лонжероны центроплана вместе с силовыми нервюрами и толстой обшивкой составляли жесткий кессон, который служил как для размещения топлива, так и для крепления моторов и основных стоек шасси. К заднему лонжерону крепился огромный закрылок, в выпущенном положении увеличивавший площадь крыла почти на 20 %. Во взлетном положении закрылок отклонялся на 25′, а в посадочном – на 45.
Все рулевые поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) имели металлическую силовую конструкцию и обтягивались полотном.
На передних кромках крыла и оперения размещалась противообледенительная система «Гудрич» – резиновая камера с подводом сжатого воздуха. При нарастании льда в камеру подавался сжатый воздух, лед трескался, а затем отрывался потоком воздуха. Шасси – трехопорное, две основные стойки с парой колес 1450×520 мм убирались в гондолы внутренних двигателей, а передняя стойка (тоже сдвоенные, 950×350 мм) складывалась назад в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись электроприводом.
Моторы B-29 – двухрядные 18 цилиндровые «звезды» R-3350, снабженные турбонагнетателями (турбина, вращавшая компрессор, приводилась в действие энергией выхлопных газов) системы «Дженерал Электрик». Каждый двигатель обслуживала пара таких турбонагнетателей. Общая емкость топливных баков в крыле составляла 20 180 л. При необходимости, для перелетов на большие расстояния без бомбовой нагрузки, в бомбоотсеке можно было подвесить еще два бака емкостью 2420 л каждый. Бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках спереди и сзади от лонжеронов центроплана. Створки бомболюка имели электропривод. Сброс бомб осуществлялся электрическим сбрасывателем, для прицеливания бомбардир располагал гироскопическим прицелом «Норден».
В-29 произвел революцию в линии развития бомбардировщиков. Для своего времени он обладал беспрецедентной дальностью, мощнейшим вооружением, огромной скоростью на большой высоте и колоссальной бомбовой нагрузкой.
Одной из революционных новинок, использованных на В-29, была система оборонительного вооружения. Если на предыдущих бомбардировщиках каждая огневая точка требовала отдельного члена экипажа, что определяло как большие габариты, так и многочисленность стрелков, то на В-29 приняли принципиально новую концепцию. Почти все (за исключением кормовых) крупнокалиберные пулеметы размещались в компактных башенках с электроприводом. Это не только снизило вес, уменьшило сопротивление и сделало башни менее уязвимыми для огня истребителей. Принципиально новой была возможность наводить башни (одну или даже несколько) с различных прицельных станций. То есть впервые удалось за счет сложной автоматики и первых, аналоговых вычислителей, реализовать возможность внесения поправок для каждой башни индивидуально. В бою стрелки могли «передавать» цель от одной прицельной станции к другой, при этом каждый раз сосредотачивая на ней максимально возможную огневую мощь. Вычислители выдавали точку прицеливания с учетом множества параметров – скорости В-29, упреждения, влажности и температуры воздуха. В задней кабине в верхнем блистере размещался командир стрелков, решавший, как именно распределить огневые установки (башни) между пятью имеющимися прицельными станциями. В случае ранения или гибели кормового стрелка, его огневая установка тоже могла быть включена в общую схему и управляться без его участия.
В БОМБОПРИЦЕЛЕ – ЯПОНИЯ
Первые попытки боевого применения В-29 состоялись 5 июня 1944 года – с баз в Индии они атаковали японские объекты в Таиланде. Налеты на территорию самой Японии, ради чего, собственно, и создавался самолет, начались только 15 июня. Вначале В-29 действовали с территории Китая в районе Чэнду, с минимальным успехом – ущерб для японцев был едва ощутим, а доставка всего необходимого через Гималаи обходилась очень дорого. Лишь после захвата Марианских островов Сайпан, Гуам и Тиниан удалось создать базы, с которых В-29 могли регулярно атаковать Японию. Первый налет состоялся 24 ноября 1944 года – бомбы падали на Токио, с этого дня частота и интенсивность ударов постоянно росли, и к лету 1945 года японская военная промышленность была почти парализована. 6 августа 1945 года специально подготовленный – облегченный и оснащенный кондиционированием бомбоотсека – В-29 «Энола Гэй» сбросил первую в истории атомную бомбу «Малыш» на Хиросиму. Три дня спустя другой В-29 приговорил Нагасаки бомбой «Толстяк».
