В 1960-е годы авиация достигла высокой степени развития. Коммерческие рейсы реактивных пассажирских самолетов стали обыденностью. И не за горами был следующий важный этап: появление сверхзвукового воздушного пассажирского транспорта. Но этого так и не случилось. Спрашивается, почему?
В 1950-1960-е годы произошло бурное развитие сверхзвуковой авиации. И вскоре в армии появились истребители, превышавшие в три раза скорость звука. В этой гонке вырваться вперед сумели советские инженеры. Благодаря конструкторскому бюро Андрея Туполева первый в мире сверхзвуковой самолет Ту-144 появился в Советском Союзе, а его первый полет состоялся 31 декабря 1968 года.
Работа над Ту-144 дала толчок развитию отечественной науки, высоким технологиям и производству. Однако карьера советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера была недолгой. Аварией завершился демонстрационный полет на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1978 году произошло второе громкое крушение. С 1 июня 1978 года его полеты были прекращены. Впоследствии Ту-144 использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском.
Рождение лайнера
В то время, когда в нашей стране к сверхзвуковому самолету потеряли интерес, на Западе полным ходом шла разработка его собрата. Еще в годы Первой мировой войны в Тулузе, на юге Франции, были созданы авиационные предприятия, училища летчиков и инженеров, научно-исследовательские учреждения. В Тулузе трудились выдающиеся конструкторы, выросли знаменитые пилоты, с этим городом была тесно связана судьба Антуана де Сент-Экзюпери. Здесь по сей день создают спутники, выпускают различные марки самолетов.
В середине XX столетия, на окраине города, в местечке Сен-Мартен-дю-Туш, был создан Национальный центр космических исследований Франции и построен завод государственного Национального общества авиационной и космической промышленности, чаще всего именуемый «Аэроспасьяль». На этом-то предприятии с 1963 года рождался первый в Европе сверхзвуковой пассажирский авиалайнер «Конкорд», предназначенный для трансатлантических рейсов. Его создавали французские инженеры и рабочие совместно с коллегами из английской авиакомпании «Бритиш эруэйс». 2 марта 1969 года он впервые поднялся в небо. Его максимальная скорость превышала 2 500 км/ч, а дальность полета – 6 000 километров.
Для Западной Европы, формировавшей в это время прообраз Евросоюза, появление на свет франко-английского сверхзвукового лайнера представлялось событием огромного значения, символом единства, а также перспективной возможностью оставить позади главного конкурента – США, которые поставляли 90% всех летательных аппаратов.
Но первый коммерческий рейс авиалайнера состоялся 21 января 1976 года. Таким образом, на создание сверхзвукового пассажирского «первенца» ушло 13 лет совместной работы 40 тысяч человек, были затрачены миллиарды долларов. Первые полеты «Конкордов» показали высокие качества этого лайнера.
Город не принимает!
Для того чтобы оправдать огромные средства, вложенные в их производство, завод в Тулузе удвоил объемы работ: в огромном цехе одновременно монтировались два «Конкорда» (с нечетным номерами; с четными выпускали «Конкорды» в Англии). Тем не менее требовалось выпустить не менее 50 машин, а в эксплуатации находилось всего девять. Главным препятствием оказались Соединенные Штаты Америки. Добиться от них разрешения на выгодные для Англии и Франции полеты оказалось непросто. Лишь весной 1976 года, после очередной отчаянной схватки и совместного нажима Лондона и Парижа, удалось получить разрешение на полеты в США. «Конкорду» позволили в течение 16 месяцев делать посадки – «в порядке опыта» – в двух американских городах, но не в Нью-Йорке!
Власти Нью-Йорка заупрямились. Они отказались впускать заокеанского гостя в свой крупнейший в мире аэропорт имени Кеннеди, где приземляются 80% самолетов, совершающих трансатлантические рейсы, то есть фактически Соединенные Штаты «закрыли двери» в страну сопернику. И чего только не придумывали для обоснования этого решения: полеты «Конкорда» небезопасны, они нарушат экологию, вызовут рост заболеваний раком и так далее.
В действительности противников «Конкорда» в США меньше всего заботили проблемы здоровья американцев. Они боялись лишиться доброй части своих доходов, ибо с полетами европейского трансатлантического лайнера неминуемо сокращался спрос на самолеты американских компаний, в первую очередь, на «Боинги».
Из-за позиции Нью-Йорка проблема с полетами «Конкорда» фактически «зависла». К 1977 году предприятие «Аэроспасьяль», которое было способно выпускать по лайнеру в месяц, за отсутствием заказов собирало не более двух в год. Там же создавали и аэробусы А-300. Они предназначались для полетов на средние дистанции и выпускались совместно с ФРГ и при участии ряда других стран. При планировании готовились собирать 7 аэробусов в месяц, а изготовляли лишь по два. Причина заключалась в том же – мало заказов, ибо американский «Боинг-727» не давал никому хода. Авиакомпании не решались покупать «Конкорды» до тех пор, пока Америка не снимет запрет на их посадку. Судебный процесс, возбужденный французами, доказал вздорность обвинений, будто «Конкорд» производит больше шума, чем «Боинг».
Последний рейс
Но американцы не сложили оружия. Битва за «Конкорд» продолжалась несколько лет и привела лишь к осложнениям в отношениях США с Англией и Францией. А 25 июля 2000 года из-за попавшего на взлетную полосу постороннего металлического предмета, повредившего шасси сверхзвукового авиалайнера, произошла катастрофа, унесшая 113 жизней. Эта трагедия «сломила» Запад. Признав ненадежность и затратность сверхзвуковых самолетов, вслед за СССР, от них решили отказаться. Последний рейс «Конкорда» состоялся 24 октября 2003 года.
Производство и эксплуатация сверхзвуковых самолетов были очень дороги, неэкономичны и ненадежны (по словам летчиков, практически в каждом полете возникали нештатные ситуации). Инженерам еще на стадии разработки пришлось столкнуться с рядом проблем, так как сверхзвуковые полеты сопряжены со множеством трудностей, которые не возникают при полетах на дозвуковой скорости.
Во-первых, для сверхзвуковых полетов для снижения сопротивления воздуха предпочтение отдается коротким крыльям. Но они очень плохо проявляют себя при взлете и посадке. Тогда применили дельтовидные – треугольные – крылья, которые при сильном наклоне обеспечивали хорошую подъемную силу на низких скоростях. А выразительный нос самолета позволил пилотам видеть взлетную полосу.
Во-вторых, тяга. Для трансатлантических полетов на сверхзвуковой скорости нужны супермощные двигатели, но при этом они должны быть компактными, чтобы снизить сопротивление воздуха. Для решения этой проблемы использовали механические впускные клапаны, замедлявшие поток входящего в двигатель воздуха. Форсажные камеры горения придавали двигателям дополнительную мощность для взлета и перехода на сверхзвуковые скорости.
В-третьих, высокие температуры. На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. Нос раскаляется до температуры 127°. Внутренняя поверхность салона становилась теплой, но полет на высоте 18,3 километра уменьшал этот эффект. Специальные сплавы алюминия противостояли нагреванию.
Однако одну проблему инженерам так и не удалось решить – проблему стоимости. Ширина самолета ограничена соображениями аэродинамики, поэтому количество пассажиров увеличить невозможно. Для перевозки всего 110 пассажиров «Конкорду» нужно 117 350 литров топлива. «Боинг-747» при полной загрузке потребляет, по сравнению с «Конкордом», в 10 раз меньше топлива на километр в пересчете на одного пассажира, а это означает более низкую стоимость билета.
Любопытно, что как только прекратились рейсы «Конкорда», космическое агентство NASA заинтересовалось исследованиями в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки плана для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолета.
редкостный бред сивой кобылы. конкорд сняли с производства, потому что сверхзвук в гражданке нахрен ни кому не нужен. только наши с упорством гоняли Тушку чисто ради пропаганды.
Насчёт бреда…то что вы написали, это и есть бред. Сверхзвук на “гражданке” нужен может и не так как в войсках, но поговорка “время-деньги” актуальна и никто этого не отменит.
Бред сивой кобылы. ТУ-144 закончил полёты на три десятка лет раньше, чем конкорд.
На самом деле, если даже американцы строили какие-то козни с полётами в Нью-Йорк, это была не главная причина. Я просто помню, как в 1975 году литр бензина стОил 7 копеек (а литр керосина 6 копеек), а в 1980 году – уже 40 копеек. По идее, в интернетах можно найти более точный и подробный график изменения цен на нефть и нефтепродукты за этот период, но интернетам можно не верить, а я – просто помню. Можно долго рассуждать, что авиационный керосин и бытовой, бензин А-72 и Аи-95, нефть марки “брент” и ещё какая-то – это две большие разницы… Но в 5 с половиной раз за 5 лет – это показатель! И если “Конкорд, Ту-144 и т.п. проектировались ещё в 60-тые годы, когда ещё не сформировался блок ОПЕК, когда Советский Союз не торговал ещё нефтью на мировом рынке (и стОила она копейки, и торговать ею было невыгодно), так что расход топлива – просто никто не принимал во внимание. Сколько надо, – столько и зальём! Подумаешь, что за полутора-часовой рейс Москва-Алма-Ата уходило по пол-тонны топлива на пассажира? По 6 копеек за литр – это всего лишь 30 рублей, а билет стОил 68, и то считалось дорого (на обычном самолёте 40 рублей). Но когда цена на керосин стала подбираться к 40 копейкам, то только на топливо уходило больше 200 рублей на пассажира, а это уже было больше средней зарплаты по стране.
На “Конкорде”, кстати, билет стоил где-то около 4000 долларов за трансатлантический перелёт. Даже когда официальный курс доллара был 60 копеек, это была не очень подъёмная сумма для простого человека. На Западе, конечно, в отличие от Советского Союза – были достаточно богатые люди, но чтобы заполнить ими каждый рейс… В “Конкорде”, кстати, – все места формально числились как “первого класса” при довольно спартанских условиях (плотность – скорее как в “экономе”)
“Но в 5 с половиной раз за 5 лет – это показатель!” – это глупость. Цену повысили однократно скачком в 1977 г. До того цена держалась с 1961 г., следующее повышение случилось в начале 1990-х
Очень логично! Без всякой политики и пропоганды, разложили на цифрах.
Реальный бред. Никакой конкуренции Боингу Конкорды составить не могли в принципе, чтобы это понять надо просто посмотреть на цены билетов на Конкорд, около 5000$ за полет. Это была игрушка для богатых, не более того.