Узнали о нашем аэродвижителе и в Главном разведуправлении. Представители ГРУ приехали в Йошкар-Олу. Инкогнито свое они раскрыли далеко не сразу. Им был нужен такой аппарат для каких-то своих целей, и разведчики заключили с нами хоздоговор. Мы все сделали по их техническому заданию, машину испытывали в Москве.
В. Кузьминых
Разбег
В 1968 г. журналы «Смена» и «Изобретатель и Рационализатор» поместили сообщения об оригинальной разработке молодых энтузиастов из общественного конструкторского бюро Поволжского лесотехнического института в Йошкар-Оле.
«Аэротолкатель сконструировал мастер спорта Феоктист Малыгин. В качестве привода использован двухтактный двигатель от бензопилы «Дружба». Подойдет также двигатель от мотоциклка «К-125» или любой другой мотор мощностью 4-5 лошадиных сил. Двигатель прикреплен к раме, сделанной из березовой фанеры, текстолита или алюминия. К ней же пристегнуты ремни для подвески конструкции на спине у лыжника.
Самая ответственная часть двигателя — винт — требует особенно тщательного изготовления. […] Двигатель в целях безопасности защищают кольцом и сеткой». Определение «аэротолкатель» не прижилось, и подобные конструкции стали называть «ранцевыми аэродвижителями» или просто «аэродвижителями». В скором времени институт реорганизовали в Марийский Политехнический — МПИ. К этому времени коллектив из общественного стал студенческим, а позднее и специальным конструкторским бюро — СКБ №1 или СКБ-1. Было в институте и СКБ-2, но о нем как-нибудь в другой раз. Руководителем СКБ-1 на долгие годы стал С.Ф. Киркин. В 1971 г. аэродвижитель МПИ экспонировался на ВДНХ в Москве, где был признан одной из лучших студенческих работ и рекомендован Госкомитету по науке и технике при Совмине СССР к широкому внедрению в народное хозяйство. За создание аэродвижителя группа студентов СКБ была награждена медалями ВДНХ и Почетными дипломами Минвуза РСФСР. В том же году в институте было учтено более тысячи аэродвижителей, изготовленных на местах по проекту СКБ-1. Интерес к проекту проявляли отдельные частные лица, охотники и рыбаки.
Рыбаки остались довольны аэродвижителем, но хорошего много не бывает, и в один из визитов они, раскрыв инкогнито, предложили заключить с СКБ-1 хозяйственный договор на новую разработку.
«Авиатор»
Тема, выполнявшаяся в рамках вновь заключенного хозяйственного договора, получила условное наименование «Авиатор». Техника в рамках темы «Авиатор» создавалась по открытому плану. Более того, в прессе периодически появлялись сообщения о деятельности студенческого конструкторского бюро, а журнал «Моделист-Конструктор» даже поместил чертежи, правда, схематичные, нескольких разработок СКБ. Кроме того, сами объекты экспонировались на выставках, т.е. их устройство секретом не являлось, но об их истинном назначении говорить было не положено. Государственную тайну, до истечения срока секретности, составляли технические условия для специального использования, количество построенных изделий и местонахождение воинских частей, в которые они были отправлены для испытаний или эксплуатации. В 1980 г. специальным актом гриф по теме «Авиатор» был понижен до ДСП, а по истечении тридцатилетнего срока стало возможно не только представить на выставке или опубликовать в прессе описание конструкции, но и рассказать о заказчике, в частности, в интервью газете «Марийская Правда». В работах по теме «Авиатор» принимали участие С.Ф. Киркин, В.А. Азарский, В.И. Акулов, Г.В. Заугольников, А.С. Лоскутов, Л.И. Бондаренко, А.Ф. Кошкин и др.
Работы по теме «Авиатор» предполагали создание сверхлегкого одноместного, управляемого из положения сидя или лежа, снегохода с возможностью авиадесантирования и буксировки прицепа-волокуши. В соответствии с предварительными требованиями заказчика было изготовлено несколько прототипов сверхлегких однолыжных снегоходов, интерес к которым проявило уже не только ГРУ. Официальные технические требования по теме «Авиатор» были утверждены Заместителем Главнокомандующего Сухопутными войсками в начале января 1974 г. В СКБ-1 работали чрезвычайно оперативно, уже 18 февраля того же года в Подмосковье начались официальные государственные испытания двух опытных образцов снегохода, проходившие до 24 марта в условиях оттепели. В последнюю неделю испытания велись совместно со снегоходом «Буран» производства Рыбинского моторного завода. Один образец «Авиатора» прошел 300 км и наработал 12 часов, а второй 150 км и 6 ч соответственно. По итогам испытаний было отмечено соответствие требованиям заказчика по грузоподъемности, а также некоторое превышение требований по габаритам и собственной массе. Существенных замечаний по проходимости сделано не было, хотя, по причине разрушения снежного покрова, испытания и носили ограниченный характер.
По итогам испытаний первых прототипов были составлены новые технические условия на снегоход, который должен был иметь складную конструкцию и обладать способностью преодолевать водные преграды, а также быть пригодным для буксировки лыжников, транспортировки комплекса ПТУРС типа «Фагот», прокладки проводных линий связи. В дальнейшем было поставлено требование транспортировки раненого на волокуше.
Официальные требования на модернизированный снегоход были утверждены Заместителем Главнокомандующего Сухопутными войсками в первой декаде сентября 1974 г. Новые снегоходы получили условное наименование «Авиатор-М». Институтом по открытому плану было построено и испытано несколько прототипов, а в 1976 г. в Йошкар-Оле издали иллюстрированный альбом «Марийский Политехнический Институт. СКБ» с их фотоснимками. От «Авиатора» новая машина отличалась применением корытообразного водонепроницаемого корпуса. Государственные испытания двух опытных образцов «Авиатора-М» прошли в Подмосковье в период с 20 января по 1 апреля 1977 г. на основании письма Заместителя Начальника танковых войск от 19 января того же года. Снегоходы испытывались по индивидуальным программам. На №1 проводились специальные испытания, а №2 испытывался на надежность.
По итогам испытаний были отмечены крайне низкая надежность, наработка на отказ за все время испытаний составила немногим более двух часов, а также превышение заданных массы и габаритов. Хотя волокуша позволяла разместить военно-технические грузы, требуемые заказчиком, в ней не были устроены крепления. Далее военные затребовали штатно оснастить снегоход щитком для защиты водителя. В результате военные констатировали, что в предъявленном виде «Авиатор-М» не может быть рекомендован на снабжение армии и требует доработки.
Тем не менее, в заключении отмечалось: «Учитывая принципиальную возможность выполнения заданных ТТТ на основе принятых конструктивных и компоновочных решений снегохода «Авиатор-М», рекомендовать промышленное изготовление опытной партии снегоходов для опытной войсковой эксплуатации и дополнительной оценки выполнения ТТТ».
Основной комплекс требований был реализован в модернизированном варианте «Авиатора-М», изготовленном небольшой партией. В целом, несмотря на комплекс недостатков, заказчик остался доволен «Авиаторами». По своим параметрам «Авиатор-М» опытной партии отвечал требованиям, предъявляемым к технике для специальных операций. Для регулярной же эксплуатации больше подходили лыжно-гусеничные снегоходы из Рыбинска.
«Каспий»
К разработкам МПИ проявили интерес не только военные. По заказу Всесоюзного рыбопромышленного объединения Каспийского бассейна «Каспрыба» для промысла тюленей был разработан снегоход-амфибия. Как и военные, «Каспрыба» заключило с СКБ-1 хозяйственный договор. За период с 1976 по 1980 г. было построено и испытано 8 образцов под общим наименованием «Каспий». В 1982 г. на Первомайском СРЗ (г. Астрахань) была изготовлена партия из двух десятков амфибий. В носовой части «Каспия» находилась грузовая площадка. Экипаж (два рыбака) помещался в открытой кабине в средней части. Силовая установка с толкающим винтом располагалась в кормовой части машины.
Выполнялись СКБ-1 и другие работы — по заказу нефтяников была сконструирована серия аппаратов на воздушной подушке САВР. В 1976 г. был изготовлен макетный образец пассажирского экраноплана ЭСА-1. Проходили испытания самолета с автомобильным мотором и автожира.
