Паровозы: мощь и величие – Военное оружие и армии Мира
Loading Posts...

Паровозы: мощь и величие

Еще относительно недавно паровозы были незаменимым транспортом, которому, казалось бы, нет альтернативы. Они продолжали ездить даже спустя несколько десятилетий после того, как появились реактивные самолеты. Паровозный век был достаточно долгим и ярким, он подарил миру любопытные модели этих машин, с паросиловой установкой, использующих в качестве двигателя паровые машины. Посмотрим на некоторые, самые интересные из них.

Big Boy

«Блюхер» и первый «Локомотив»

Англичане по праву считаются родоначальниками не только футбола, но и железнодорожного строения. Сейчас уже трудно с ходу сказать, когда все-таки появился первый паровоз. Самодвижущиеся машины на паровой тяге возникли еще в самом начале XIX века, но ездили они не по рельсам, а просто по земле. Скорость у них была такова, что человек обгонял эти пыхтящие телеги, просто проходя мимо спокойным шагом. Но все-таки можно проследить эволюцию этих машин. Конечно, начнем с Джорджа Стефенсона – английского изобретателя-самоучки, который одним из первых в мире представил свой локомотив, движущийся по рельсам (позже к делу присоединился и его сын Роберт).

Будучи кочегаром на угольной шахте в Ньюкасле, в 1814 году Стефенсон спроектировал первый паровоз для буксировки вагонеток с углем. Машина проработала всего месяц, поэтому Стефенсон усовершенствовал ее, представив через год новый образец, который уже больше походил на знакомый нам бегущий по рельсам паровоз. Это казалось настоящим чудом, поскольку в то время считалось, что гладкие стальные колеса не будут иметь хорошее сцепление с такими же гладкими рельсами. Но опасения были напрасными – Стефенсон доказал: массы поезда достаточно, чтобы он уверенно катился по железной дороге и не пробуксовывал. Паровоз мог тянуть состав общим весом до 30 тонн. По нынешним меркам это кажется немного, но всему свое время. Машина Стефенсона получила название «Блюхер» в честь прусского фельдмаршала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

Читать:  Жрец Манефон - первый антисемит в истории

Изобретение привлекло к себе внимание. Еще бы! Появилась железная самодвижущаяся машина, способная за раз перевозить огромное количество людей и грузов. Это дало Стефенсону карты в руки на продолжение работ. Богатый промышленники, как сказали бы сейчас, инвестор Эдвард Пиз решил построить первую в Англии и в мире пассажирскую железную дорогу, пригласив к сотрудничеству изобретателя. Проект удалось осуществить к 27 сентября 1825 года. Железная дорога протяженностью 40 км соединила города Стоктон и Дарлингтон на северо-востоке Туманного Альбиона. Специально для нее Стефенсон создал паровоз, который назвал Locomotion №1 (по-английски «движение») – именно с этого момента слово «локомотив» стало нарицательным для всех тяговых транспортных средств на железной дороге. Правда, проработал такой локомотив недолго и уже через три года был заменен более совершенной моделью. Но в историю вошел навсегда.

Советский монстр

В 1930-е годы паровозы, способные развивать высокую скорость, приобретали огромное значение. Во многом эта потребность была обусловлена запросами рынка – чем быстрее привезешь товар, тем больше шансов его продать раньше конкурентов. Поэтому на Западе, где железные дороги в основном находились в руках частных компаний, всячески поощрялось внедрение новых скоростных технологий. Так же происходило и в судостроении. Но в Советском Союзе, где весь транспорт контролировался государством, тоже была своя заинтересованность в высокоскоростных поездах. Огромная страна всегда должна была быть готова к войне с империалистами, а для этого требовалось быстро доставлять на фронт войска и технику.

В качестве нашего ответа Чемберлену в 1938 году был предложен локомотив 2-3-2В, построенный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский тепловозостроительный). Эта модель в своеобразном обтекаемом кожухе внешне напоминала пулю от ружья, что выглядело необычно, а главное – позволяло уменьшить сопротивление воздуха и развить большую скорость. Ранее завод-производитель уже создавал хорошие мощные паровозы ФД и ИС (Феликс Дзержинский и Иосиф Сталин соответственно), так что именно они были взяты за образец для 2-3-2В. По этой же причине многие его детали были взаимозаменяемы с предшественниками, что было очень удобно при ремонте.

Читать:  Бурбоны против Бонапартов. Как появились «дыры» в списке правителей Франции

Изначально 2-3-2В курсировал на участке Славянск – Ростов и Славянск – Харьков и тянул за собой скорые и курьерские поезда массой от 600 до 850 т. Позже локомотив перевели на Октябрьскую железную дорогу на отрезок Москва – Бологое. Паровоз имел хорошие перспективы, но начавшаяся Великая Отечественная война помешала его постепенному внедрению. Ресурсы страны нужны были для решения более насущных задач. Уже после войны, в апреле 1957 года, на 2-3-2В была достигнута скорость 175 км/ч. Но эра паровозов подходила к концу, так что это был их последний рекорд в Советском Союзе.

Самая быстрая «утка»

И снова переместимся в Англию. Родоначальникам паровозостроения принадлежит и рекорд скорости для данных машин, который установил А4 Mallard. На русский язык это слово буквально переводится как «утка-кряква». Вероятно, его прозвали так за внешний вид. Дизайн паровоза с обтекаемыми формами, будто построенного для съемок фантастического фильма, действительно напоминает утиный клюв. Но главное, что данный локомотив смог разогнаться до 203 км/ч. Это очень много даже для современных поездов на электротяге, а для паровой машины – просто невероятно. Достижение зафиксировано 3 июля 1938 года на небольшом уклоне на главной линии восточного побережья Англии. Такая скорость достигалась благодаря сразу нескольким техническим особенностям: двойной дымовой трубе и двойному воздуховоду, а также колесам большого диаметра (более двух метров), совершавшим максимально возможное в то время количество оборотов в минуту. Вкупе с обтекаемым корпусом, уменьшавшим сопротивление воздуха, это позволило достигнуть непревзойденного результата.

Рекорд скорости «Малларда» не был побит никаким другим паровозом, хотя немецкие машины в тех же 1930-х были очень к нему близки. Кто-то из производителей-конкурентов на словах заявлял, что они превзошли достижение англичан, однако никакой официальной фиксации не состоялось. Впоследствии паровоз выполнял пассажирские перевозки в более спокойном скоростном режиме вплоть до 1963 года. Сегодня локомотив выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке на севере Англии.

Читать:  Софья на троне - своевольная правительница преобразила Россию

Американский «Большой парень»

Ну а как развивалось железнодорожное строительство за океаном? США старались не отставать в этом деле, а по многим параметрам и превзошли Европу. Американцы традиционно любят все большое и мощное, что заметно по их автомобилям. Эта страсть в свое время отразилась и на паровозах. В 1941 году, в разгар Второй мировой войны, в США был создан самый тяжелый серийный локомотив в мире – Union Pacific 4000, которому дали шуточное прозвище Big Boy (Большой парень).

Вот лишь некоторые его характеристики: длина паровоза – 40 метров (локомотив + угольный тендер), служебный вес – 351 тонна (вместе с необходимым топливом). При этом он развивал невероятную мощность 6290 лошадиных сил. Но из-за этого локомотив был очень прожорливым. Под полными парами Big Boy сжигал 22 тонны угля и расходовал более 47 тонн воды в час. Зато экипажу было удобно: большая кабина позволяла свободно разместить четырех человек: машиниста, кочегара, а также их смену.

Размер и мощность паровоза имели значение, поскольку в годы войны требовалось перевозить много тяжелой техники и хозяйственных грузов для нужд армии. Всего было выпущено 25 «Больших парней», из которых до наших дней в различных американских музеях сохранилось восемь экземпляров. Отметим, что в 1939 году в тех же США был построен в единственном экземпляре экспериментальный локомотив PRR S1, чей служебный вес достигал 480 тонн, превосходя по этому показателю Union Pacific 4000. Этот паровоз, кстати, внешне напоминал советский 2-3-2В. Однако он плохо маневрировал на кривых участках железной дороги и в серийное производство не пошел.

4 2 голоса
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии