Еще относительно недавно паровозы были незаменимым транспортом, которому, казалось бы, нет альтернативы. Они продолжали ездить даже спустя несколько десятилетий после того, как появились реактивные самолеты. Паровозный век был достаточно долгим и ярким, он подарил миру любопытные модели этих машин, с паросиловой установкой, использующих в качестве двигателя паровые машины. Посмотрим на некоторые, самые интересные из них.
«Блюхер» и первый «Локомотив»
Англичане по праву считаются родоначальниками не только футбола, но и железнодорожного строения. Сейчас уже трудно с ходу сказать, когда все-таки появился первый паровоз. Самодвижущиеся машины на паровой тяге возникли еще в самом начале XIX века, но ездили они не по рельсам, а просто по земле. Скорость у них была такова, что человек обгонял эти пыхтящие телеги, просто проходя мимо спокойным шагом. Но все-таки можно проследить эволюцию этих машин. Конечно, начнем с Джорджа Стефенсона – английского изобретателя-самоучки, который одним из первых в мире представил свой локомотив, движущийся по рельсам (позже к делу присоединился и его сын Роберт).
Будучи кочегаром на угольной шахте в Ньюкасле, в 1814 году Стефенсон спроектировал первый паровоз для буксировки вагонеток с углем. Машина проработала всего месяц, поэтому Стефенсон усовершенствовал ее, представив через год новый образец, который уже больше походил на знакомый нам бегущий по рельсам паровоз. Это казалось настоящим чудом, поскольку в то время считалось, что гладкие стальные колеса не будут иметь хорошее сцепление с такими же гладкими рельсами. Но опасения были напрасными – Стефенсон доказал: массы поезда достаточно, чтобы он уверенно катился по железной дороге и не пробуксовывал. Паровоз мог тянуть состав общим весом до 30 тонн. По нынешним меркам это кажется немного, но всему свое время. Машина Стефенсона получила название «Блюхер» в честь прусского фельдмаршала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.
Изобретение привлекло к себе внимание. Еще бы! Появилась железная самодвижущаяся машина, способная за раз перевозить огромное количество людей и грузов. Это дало Стефенсону карты в руки на продолжение работ. Богатый промышленники, как сказали бы сейчас, инвестор Эдвард Пиз решил построить первую в Англии и в мире пассажирскую железную дорогу, пригласив к сотрудничеству изобретателя. Проект удалось осуществить к 27 сентября 1825 года. Железная дорога протяженностью 40 км соединила города Стоктон и Дарлингтон на северо-востоке Туманного Альбиона. Специально для нее Стефенсон создал паровоз, который назвал Locomotion №1 (по-английски «движение») – именно с этого момента слово «локомотив» стало нарицательным для всех тяговых транспортных средств на железной дороге. Правда, проработал такой локомотив недолго и уже через три года был заменен более совершенной моделью. Но в историю вошел навсегда.
Советский монстр
В 1930-е годы паровозы, способные развивать высокую скорость, приобретали огромное значение. Во многом эта потребность была обусловлена запросами рынка – чем быстрее привезешь товар, тем больше шансов его продать раньше конкурентов. Поэтому на Западе, где железные дороги в основном находились в руках частных компаний, всячески поощрялось внедрение новых скоростных технологий. Так же происходило и в судостроении. Но в Советском Союзе, где весь транспорт контролировался государством, тоже была своя заинтересованность в высокоскоростных поездах. Огромная страна всегда должна была быть готова к войне с империалистами, а для этого требовалось быстро доставлять на фронт войска и технику.
В качестве нашего ответа Чемберлену в 1938 году был предложен локомотив 2-3-2В, построенный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский тепловозостроительный). Эта модель в своеобразном обтекаемом кожухе внешне напоминала пулю от ружья, что выглядело необычно, а главное – позволяло уменьшить сопротивление воздуха и развить большую скорость. Ранее завод-производитель уже создавал хорошие мощные паровозы ФД и ИС (Феликс Дзержинский и Иосиф Сталин соответственно), так что именно они были взяты за образец для 2-3-2В. По этой же причине многие его детали были взаимозаменяемы с предшественниками, что было очень удобно при ремонте.
Изначально 2-3-2В курсировал на участке Славянск – Ростов и Славянск – Харьков и тянул за собой скорые и курьерские поезда массой от 600 до 850 т. Позже локомотив перевели на Октябрьскую железную дорогу на отрезок Москва – Бологое. Паровоз имел хорошие перспективы, но начавшаяся Великая Отечественная война помешала его постепенному внедрению. Ресурсы страны нужны были для решения более насущных задач. Уже после войны, в апреле 1957 года, на 2-3-2В была достигнута скорость 175 км/ч. Но эра паровозов подходила к концу, так что это был их последний рекорд в Советском Союзе.
Самая быстрая «утка»
И снова переместимся в Англию. Родоначальникам паровозостроения принадлежит и рекорд скорости для данных машин, который установил А4 Mallard. На русский язык это слово буквально переводится как «утка-кряква». Вероятно, его прозвали так за внешний вид. Дизайн паровоза с обтекаемыми формами, будто построенного для съемок фантастического фильма, действительно напоминает утиный клюв. Но главное, что данный локомотив смог разогнаться до 203 км/ч. Это очень много даже для современных поездов на электротяге, а для паровой машины – просто невероятно. Достижение зафиксировано 3 июля 1938 года на небольшом уклоне на главной линии восточного побережья Англии. Такая скорость достигалась благодаря сразу нескольким техническим особенностям: двойной дымовой трубе и двойному воздуховоду, а также колесам большого диаметра (более двух метров), совершавшим максимально возможное в то время количество оборотов в минуту. Вкупе с обтекаемым корпусом, уменьшавшим сопротивление воздуха, это позволило достигнуть непревзойденного результата.
Рекорд скорости «Малларда» не был побит никаким другим паровозом, хотя немецкие машины в тех же 1930-х были очень к нему близки. Кто-то из производителей-конкурентов на словах заявлял, что они превзошли достижение англичан, однако никакой официальной фиксации не состоялось. Впоследствии паровоз выполнял пассажирские перевозки в более спокойном скоростном режиме вплоть до 1963 года. Сегодня локомотив выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке на севере Англии.
Американский «Большой парень»
Ну а как развивалось железнодорожное строительство за океаном? США старались не отставать в этом деле, а по многим параметрам и превзошли Европу. Американцы традиционно любят все большое и мощное, что заметно по их автомобилям. Эта страсть в свое время отразилась и на паровозах. В 1941 году, в разгар Второй мировой войны, в США был создан самый тяжелый серийный локомотив в мире – Union Pacific 4000, которому дали шуточное прозвище Big Boy (Большой парень).
Вот лишь некоторые его характеристики: длина паровоза – 40 метров (локомотив + угольный тендер), служебный вес – 351 тонна (вместе с необходимым топливом). При этом он развивал невероятную мощность 6290 лошадиных сил. Но из-за этого локомотив был очень прожорливым. Под полными парами Big Boy сжигал 22 тонны угля и расходовал более 47 тонн воды в час. Зато экипажу было удобно: большая кабина позволяла свободно разместить четырех человек: машиниста, кочегара, а также их смену.
Размер и мощность паровоза имели значение, поскольку в годы войны требовалось перевозить много тяжелой техники и хозяйственных грузов для нужд армии. Всего было выпущено 25 «Больших парней», из которых до наших дней в различных американских музеях сохранилось восемь экземпляров. Отметим, что в 1939 году в тех же США был построен в единственном экземпляре экспериментальный локомотив PRR S1, чей служебный вес достигал 480 тонн, превосходя по этому показателю Union Pacific 4000. Этот паровоз, кстати, внешне напоминал советский 2-3-2В. Однако он плохо маневрировал на кривых участках железной дороги и в серийное производство не пошел.
Наши поезда самые поездатые поезда в мире, и никакие поезда не перепоездуют по поездатости наши поезда !!!