Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Анализ воздушных боев в Испании свидетельствовал о техническом отставании советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолетов фашистской Германии. Поэтому в 1939 году командование ВВС неоднократно поднимало вопрос о создании современных типов боевых машин.

СОЗДАНИЕ

К проектированию новых самолетов приступили практически все авиационные ОКБ страны. Коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревмчем, работал над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, который 5 апреля впервые поднял в воздух летчик А. Н. Екатов.

Испытания истребителя, получившего марку МиГ-1 (по первым буквам фамилий авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича) прошли успешно, и он был утвержден для серийного производства. Его недостатком являлась неудовлетворительная статическая продольная устойчивость, из-за которой самолет легко попадал в штопор и с трудом из него выходил.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Это был одномоторный одноместный высотный истребитель-перехватчик. В нем недостатки МиГ-1 удалось устранить. Скорость МиГ-3 на высоте 7000 м достигала 640 км/час. В 1941 году он являлся самым скоростным самолетом в мире. Однако первый опыт войны показал, что воздушные бои велись в основном на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГа значительно снижалась. В совокупности со сравнительно слабым вооружением этот недостаток стал основной причиной снятия их с эксплуатации полков ВВС до 1943 года.

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в авиационные части западных военных округов. 22 июня 1941 года в Ленинградском, Прибалтийском, Западном и Одесском военных округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Балтийского, Северного и Черноморского флотов.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В первый день войны немцам удалось захватить на аэродромах 80 МиГов, в том числе 27 исправных. Отдельные МиГи, сумевшие подняться в воздух, вступили в бой.

В начале пятого часа утра летчики 124-го истребительного авиаполка (иап) завязали бой. В 4 часа 15 минут Д. Кокурев совершил первый воздушный таран, сбив Ju 88 (по другим данным Me 110).

26 июля во время контрнаступления под Смоленском семь Пе-2 из 50-го среднебомбардировочного авиаполка вылетели в сопровождении МиГ-3 из 122-го иап, которые вступили в бой с двенадцатью Me 109, зашедших со стороны солнца. В результате шесть бомбардировщиков и один МиГ были сбиты.

В ночь на 29 июля лейтенант П. В. Еремеев из 28-го иап таранил под Москвой немецкий бомбардировщик Ju 88. На МиГ-3 одержал первую свою победу над фашистским самолетом будущий ас и трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, сбив Me 109Е.

На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С. П. Супрун.

Летчик 7-го иап сержант Л. И. Севрюков в течение трех месяцев совершил более 150 боевых вылетов в трудных погодных условиях и сбил четыре Ju 88. 12 февраля 1942 года он сбил два «Юнкерса». 28 февраля летчик в воздушном бою сбил один Ju 88, и, израсходовав боеприпасы, таранил второй. При этом сам погиб.

И все же, несмотря на отдельные успехи в воздушных боях, боевое применение МиГ-3 во фронтовой авиации в целом оставляло желать лучшего. Гораздо эффективнее он проявил себя в качестве высотного ночного истребителя в системе ПВО, где требовался большой потолок и высокая скорость на высоте. В ночь с 21 на 22 июля при отражении первого налета на Москву летчик 41-го истребительного авиаполка старший лейтенант И. Д. Чулков сбил на МиГе-3 бомбардировщик Не 111. 22 июля в бою над Москвой летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы М. Л. Галлай сбил вражеский самолет Дорнье Do 215. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской противовоздушной обороны, но после прекращения производства их число постепенно стало снижаться. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944 года. По официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них – ночью. В 1941 году МиГ-3 удачно применялся как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести – восьми РС-82 или двух ФАБ-50. Эти самолеты успешно применялись и в качестве разведчика. На 1 января 1942 года в ВВС РККА числилось 686 МиГ-3 из имевшихся 2401 истребителя. Вооруженные ими полки участвовали в Ржевской и Ржевско-Сарычевской операциях. Потери за 1942 год составили 326 самолета. Поскольку производство МиГ-3 практически прекратилось, количество машин в строю быстро уменьшалось. В истребительной авиации ПВО МиГ-3 находились на вооружении до конца войны.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МиГ-3

Обозначение МиГ-3 указывает на фамилии авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, однако подлинным автором самолета был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. В 1940 году было создано несколько новых советских истребителей, но МиГ-3 стал лучшим.

Фюзеляж состоял из двух отсеков – переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съемными капотами, фиксировавшимися замками типа «дзус». Хвостовой отсек – деревянный, типа монокок, выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырех сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоев шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался еще одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклевкой и вышкуривалась.

Центроплан обшит листовым дюралем, приклепанным впотай. Нижняя часть его под бензиновыми баками (справа и слева) закрывается силовыми панелями,
крепящимися 6-мм болтами.

Крыло трехсекционное, тропсцисоидной формы со скругленными законцовками. Оно состояло из цельнометаллического трехлонжеронного центроплана и съемных двухлонжеронных деревянных консолей, пристыкованных к центроплану на болтах. Обшивка центроплана – листовой дюраль на заклепках, консолей – фанера на клею, снаружи обклеенная тканью и отлакированная. Вдоль задней кромки располагались дюралевые посадочные щитки из четырех секций и также четырехсекционные элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Деление элеронов на секции позволяло избежать их заклинивания при деформации крыла.

Оперение. Киль был выклеен вместе с фюзеляжем и имел аналогичную конструкцию. Стабилизатор металлический с клепаной дюралевой обшивкой. Он состоял из правой и левой половин, которые соединялись по переднему и заднему лонжеронам. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой оснащены регулируемыми триммерами.

Проводка управления рулями высоты и элеронами – жесткая с тягами из труб, а руля направления – тросовая.

Руль направления. Имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси самолета убирающееся, трехопорное классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана, а хвостовое колесо – поворотом назад – в фюзеляж. В убранном положении стойки и колеса полностью закрывались створками. На некоторых производственных сериях хвостовое колесо для упрощения делали неубирающимся. Аварийный выпуск шасси осуществлялся с помощью механической тросовой проводки и индивидуальными лебедками на каждую стойку.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остекленного закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полету; при необходимости ее можно было сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак. В кабине было установлено кислородное оборудование. Оно состояло из прибора КПА-Збис, баллона на 4 л, маски со шлангом.

Двигатель 12-цилиндровый, двухрядный V-образный АМ-35А взлетной мощностью 1350 л. с. с понижающим редуктором, одноступенчатым нагнетателем и регулятором давления наддува. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление. Система запуска – воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолетов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта – из магниевого сплава «электрон». На валу двигателя укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е или АВ-5Л диаметром 3 м.

Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5, которые обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД. В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей емкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков – раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ емкостью по 100 л каждый. Маслобак установлен между двигателем и кабиной, а два маслорадиатора – в боковых тоннелях, справа и слева от двигателя.

ВООРУЖЕНИЕ

На большинство серийных экземпляров МиГ-3 ставили по два синхронных пулемета ШКАС и один крупнокалиберный БС. Все три пулемета размещались над двигателем. Боекомплект ШКАСов составлял по 750 патронов на ствол, а БС – 300 патронов. Под крылом допускалась подвеска двух или четырех бомб общим весом до 200 кг, выливных авиационных приборов или реактивных снарядов.