Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad | Военное оружие и армии Мира

Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad

NSU-Kettenkrad, известный также как «Кеттенкрад» (танк-мотоцикл) НК-101, — легкий полугусеничный тягач, выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.

В 1930-е годы в Германии было создано целое семейство полугусеничных тягачей, широко применявшихся впоследствии на фронтах Второй мировой войны.

СЕМЕЙСТВО ТЯГАЧЕЙ

Все эти машины имели конструктивно схожие узлы и агрегаты и были максимально унифицированы между собой. Все они оснащались бензиновыми двигателями «Майбах» жидкостного охлаждения, сухими двух- или однодисковыми сцеплениями, механическими коробками передач с редукторами-демультипликаторами, самоблокирующимися дифференциалами и бортовыми тормозами гусениц. Гусеничные движители, занимавшие примерно 2/3 длины машины, выполнялись с шахматным расположением опорных катков и передним расположением ведущих колес.

ekasten1

Передние управляемые колеса были не ведущими, имели пневматические шины и не имели тормозов. Они предназначались для изменения направления движения на угол до 6°. Поворот на больший угол осуществлялся с помощью подтормаживания одной из гусениц.

В результате при известных различиях все тягачи были внешне настолько схожи, что на фотографиях порой не всегда удается сразу отличить один от другого. Из этой гаммы по понятным причинам несколько выпадает самый маленький немецкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2J.OH создавался по аналогичному техзаданию, но в силу своих размеров на основе не только автомобильных агрегатов, но и мотоциклетных.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В 1940 году фирма Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), расположенная в г. Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве легкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета «Юнкерс» 52/3М было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась еще со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем «Кеттенкрад», под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ НК 101, и, как уже упоминалось, по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как SdKfz.2.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

Первые испытания полугусеничного тягача Sd.Kfz.2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развертывание серийного производства. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году ее годовой выпуск превысил 2500 единиц. В этом же году к производству Sd.Kfz.2 подключилась фирма Stoewer («Штевер»). Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей (по другим данным — 7813) данного типа, из них на долю «Штевер» приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов узлов и агрегатов этими же фирмами было выпущено еще около 550 тягачей «Кеттенкрад», правда, теперь уже в качестве легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных тягачей этого типа в обычные трактора (место управления переносилось назад, переднее мотоциклетное колесо демонтировалось).

КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА

Машина имела несущий сварной корпус. Штампованное переднее 19-дюймовое колесо устанавливалось в вилке мотоциклетного типа. Сиденье водителя и ручки управления дополняли перечень мотоциклетных деталей.

В средней части машины устанавливался четырехцилиндровый, карбюраторный, четырехтактный рядный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения «Опель Олимпия» мощностью 36 л. с. Он был закрыт откидным капотом с закрытыми сеткой окнами. От двигателя крутящий момент через сухое однодисковое сцепление, трехскоростную коробку передач, двухступенчатый демультипликатор и главную передачу с двойным дифференциалом передавался на ведущие колеса гусеничного движителя. Последний, применительно к каждому борту, состоял из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков и ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое). Подвеска катков — индивидуальная торсионная. В каждой гусенице имелось 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм. В соединениях траков гусениц использовались игольчатые подшипники.

По дороге с твердым покрытием «Кеттенкрад» ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала «Клетрак» (Cletrac), тормоза которого были перекрестно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального определения направления движения и для поворотов с большими радиусами. Система автоматического подтормаживания гусениц срабатывала при повороте руля больше чем на 15°. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 м. Переключение передач осуществлялось «по автомобильному» — с помощью рычага. Водитель размещался в передней части корпуса, по бокам от него устанавливались топливные баки. В кормовой части корпуса имелось сиденье для двух человек, обращенное назад. Грузоподъемность машины составляла 350 кг, тяговое усилие — 0,325 т. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Топливные баки общей емкостью 42 л, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км по шоссе, а по пересеченной местности — 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности — 40-48 км/ч.

На вилке колеса устанавливалась стандартная мотоциклетная фара дневного света, а ниже ее — светомаскировочная фара «Нотек» (Notek).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашел применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки легких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересеченной местности, то есть способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта. Впрочем «кеттенкрады», попав в штаты подвижных соединений вермахта, использовались не только на Восточном фронте. Бригады «Пантер» образца 1944 года должны были иметь по штату 69 «кеттенкрадов». Осенью 1943 года был введен штат разведывательной роты на «кеттенкрадах» (227 человек, 61 «кеттенкрад», семь обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой «кеттенкрады» заменяли дефицитные бронетранспортеры. Они были дешевле и обладали аналогичной проходимостью. Правда, для перевозки личного состава роты их требовалось заметно больше. Следует, однако, отметить, что при езде по гудронированному шоссе «Кеттенкрад» издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только на пересеченной местности.

Недостатки машины — узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.

Помимо стандартной модификации существовали еще две — Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfz.2/2, предназначенные для перевозки различных образцов полевого кабеля.

Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «кеттенкраде» и двухколесных прицепах (Sd.Anh.1.1 и Sd.Anh.1.2 — Sonderanhanger — «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжелого сверхпрочного для распределительных щитов.

В конце войны в целях экономии авиационного топлива самолетам больше не позволялось самим выезжать на взлетную полосу — вытягивать их туда стало работой «кеттенкрадов», которые зачастую работали с серьезной перегрузкой.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА

  • Масса, кг: 1230
  • Габаритные размеры, мм:
    длина: 3000
    ширина: 1000
    высота: 1200
    клиренс: 230
  • Максимальная скорость, км/ч: 70
  • Запас хода, км: 260

Вам понравится

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Поделиться записью в соц. сетях