В 1947 году впервые поднялся в воздух прототип реактивного фронтового бомбардировщика Ил-22 – четырехмоторная машина с двигателями TP-1.
Тем не менее в серийное производство этот самолет не внедряли – сказались слишком низкие летные данные. Пытаясь исправить ситуацию, главный конструктор С. В. Ильюшин радикально переделал проект, заменив четыре маломощных ТРД двумя более мощными и экономичными двигателями «Нин» – эти изделия английской фирмы «Роллс-Ройс» были куплены Советским Союзом. Кроме того, был сокращен с пяти до трех человек состав экипажа, оборонительное вооружение сведено до одной кормовой установки, внесен ряд других изменений.
НОВЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК
В аэродинамическом отношении самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и стреловидным оперением. Двигатели устанавливались в мотогондолах под крылом. В носовой остекленной части фюзеляжа находилось рабочее место штурмана, пилот размешался в кабине над фюзеляжем, а стрелок-радист – в хвостовой части фюзеляжа. Помимо двух 23-мм пушек в хвостовой подвижной установке самолет вооружили еще парой таких орудий, установленных неподвижно в нижней части фюзеляжа и стреляющих вперед. Бомбовая нагрузка максимальной массой до 3000 кг (нормальная – 1000 кг) размещалась в бомбоотсеке. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-28, был построен в рекордно короткие сроки: первый его полет состоялся 8 июля 1948 года. На госиспытания самолет передали в феврале следующего года. К тому времени на самолет уже установили ТРД ВК-1 – советский «клон» британского «Нин». Испытания превратились в состязание ильюшинской машины с конкурентом – бомбардировщиком Ту-14. Туполевский самолет показал несколько большую дальность полета, однако оказался существенно сложнее в производстве и эксплуатации. В итоге хотя Ту-14 и приняли на вооружение авиации ВМФ, но построили относительно немного – около полутора сотен. А вот Ил-28 стал по-настоящему массовым: его строили шесть заводов, до 1955 года выпустивших 6136 самолетов.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Базовым и наиболее массовым вариантом стал Ил-28 – фронтовой бомбардировщик. Его модификация, приспособленная для применения тактического ядерного боеприпаса – бомбы РДС-4 мощностью 28 килотонн, обозначалась Ил-28А.
Часть самолетов, поступивших в авиацию ВМФ, были приспособлены для подвески реактивных авиационных торпед РАТ-52, В августе 1950 года вышел на испытания самолет-разведчик Ил-28Р. В его бомбоотсеке и в специальной установке в хвостовой части фюзеляжа размещалось несколько аэрофотоаппаратов, а для обеспечения съемки в ночное время самолет мог нести осветительные авиабомбы. Впоследствии часть машины была переоборудована в самолеты радиоразведки или РЭБ. Еще одним специальным вариантом, выпускавшимся параллельно с бомбардировщиками, стал невооруженный учебный самолет Ил-28У. В его переделанной носовой части вместо рабочего места штурмана располагалась кабина летчика-инструктора.
В конце карьеры некоторое количество Ил-28 переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени Ил-28М, использовавшиеся на полигонах для тренировок ракетчиков ПВО. Несколько «демилитаризованных» Ил-28 передали в распоряжение «Аэрофлота». Такие машины, получившие обозначение Ил-20, применялись для тренировок пилотов реактивных лайнеров Ту-104, а также для перевозки почты и матриц центральных газет.
КИТАЙСКАЯ КОПИЯ
В 1950-х годах КНР получила из Советского Союза около 250 самолетов Ил-28. Подготовка к лицензионному производству велась на заводе в Харбине, но ввиду разрыва с СССР выпуск самолетов удалось освоить лишь в 1966 году. В Китае строились как базовый вариант Н-5, так и носитель ядерного оружия Н-5А, самолет РЭБ H-5D, учебный HJ-5 (принят на вооружение в 1972 году) и разведчик HZ-5 (в 1977 году). В общей сложности в КНР изготовили около 2 тыс. самолетов Н-5, поступавших также на экспорт.
В частности, в Румынии самолеты HZ-5 сняли с вооружения только в 2001 году, а в КНДР около 30 Н-5 все еще остаются в строю. Помимо этого, Н-5 поставлялись также в Албанию, Пакистан и Кампучию.
ИЛ-28: СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 1950-х годов перевооружить фронтовую авиацию бомбардировщиками нового поколения.
Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя два-три полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена плюс один запасной самолет) и одна-две спарки Ил-28У. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации.
В 1951 году к их освоению приступили 943-й минно-торпедный авиаполк (МТАП) Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 году – 574-й МТАП Северного флота.
СЛУЖБА
В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ. Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали даже в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах. В начале 1960-х годов, в период массового сокращения советских вооруженных сил, большинство частей и соединений фронтовой бомбардировочной авиации было расформировано, а их Ил-28 списаны либо переданы в училища, или же переделаны в буксировщики мишеней. В боевых частях ВВС СССР последние Ил-28 летали до 1979 года, а в училищах – до середины 1980-х годов.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Боевой дебют Ил-28 состоялся в 1956 году во время восстания в Венгрии. Несколько летчиков венгерского авиаполка, вооруженного этими самолетами, перешли на сторону восставших. Действуя с аэродрома Кунмандараш, они совершили несколько одиночных вылетов на переправы советских войск через реку Тису.
В октябре – ноябре 1956 года Ил-28 пошли в бой на Ближнем Востоке: во время Суэцкого кризиса египетские бомбардировщики выполнили несколько налетов на объекты в Израиле. Накануне шестидневной войны (5-10 июня 1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта – 35-40 машин в четырех бомбардировочных и одной разведывательной эскадрильях, Сирии – 4-6 самолетов, Ирака – 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш был сбит «Миражами» 7 июня. ВВС Сирии потеряли два «Ила» на земле.
Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. Выявилась и полезность, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист «Ила», ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 года персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 «Илов». Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое
существование.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ил-28
- Тип: двухмоторный фронтовой бомбардировщик
- Экипаж, чел.: 3
- Двигатели: ТРД ВК-1А максимальной тягой 2700 кгс
- Размеры, м:
– длина: 17,6
– высота: 6,7
– размах крыла: 21,5
– площадь крыла, кв. м: 60,8 - Вес, кг:
– пустого самолета: 12 890
– нормальный взлетный: 18 400
– максимальный взлетный: 23 200 - Технические характеристики:
– максимальная скорость, км/ч: 906
– дальность полета, км: 2370
– практический потолок, м: 12 500 - Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23 (2 неподвижные с боекомплектом 640 патронов на ствол и 2 в подвижной хвостовой установке с боекомплектом 225 патронов на ствол); бомбы массой до 3000 кг в фюзеляжном бомбоотсеке
