Начало 1950-х годов стало для авиации временем поиска новых аэродинамических схем, призванных обеспечить боевым самолетам возможность сверхзвукового полета.
Главный конструктор американской фирмы «Локхид», создатель знаменитого истребителя Р-38 «Лайтнинг» Кларенс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью.
СОЗДАНИЕ
Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно «вылизанный» самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела «ужималось» все, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе.
Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача – быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и так же моментально исчезнуть.
Выбирая аэродинамическую схему, Джонсон остановился на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-мм пушка «Вулкан» с огромной, доселе невиданной скорострельностью – 6000 выстрелов в минуту. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса «воздух – воздух». В ноябре 1952 года проект Джонсона был одобрен комиссией ВВС.
А уже 12 марта 1953-го министерство обороны разместило на фирме «Локхид» заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего военное обозначение XF-104 и традиционно красивое название «Старфайтер» («Звездный воин»). Первый из них поднялся в воздух 7 февраля 1954 года, всего 11 месяцев спустя после подписания контракта. Но дальнейшая доводка машины, в которой сочетались принципиально новые аэродинамическая схема, двигатель и вооружение, заняла довольно много времени. На вооружение ВВС США серийные F-104A поступили только в 1958 году.
В СТРОЮ ВВС США
Первой серийной модификацией, принятой на вооружение, стал F-104A. Этот самолет представлял собой специализированный перехватчик, вооруженный 20-мм пушкой М61 «Вулкан» и парой УР ближнего боя «Сайдуиндер» (на законцовках крыла). В 1958-1960 годах построено 153 таких самолета, а также 26 двухместных учебно-боевых F-104B, отличавшихся увеличенным килем, уменьшенным запасом топлива и отсутствием встроенной пушки.
Самолеты F-104А поступили на вооружение эскадрилий перехватчиков, входивших в состав Командования ПВО. В январе 1958 года началось перевооружение 83-й эскадрильи, а к лету «Старфайтеры» поступили в 337, 538-ю и 56-ю эскадрильи. Однако вскоре все F-104A передали в Национальную гвардию. Часть из них вернули в регулярные ВВС в 1963-м, вооружив ими 319-ю и 331-ю эскадрильи. Окончательно F-104A/B списали шесть лет спустя.
В том же 1958-м появился вариант F-104С, оборудованный новым радаром с расширенными возможностями и дополнительными узлами подвески вооружения под фюзеляжем и крылом. Такая машина могла применяться не только как перехватчик, но и как истребитель-бомбардировщик (на подфюзеляжном узле F-104С мог нести даже ядерную бомбу). Также на этой модификации установили систему дозаправки топливом в воздухе. Тактическое командование ВВС США получило 77 F-104C и 21 двухместный учебно-боевой F-104D.
ВОЙНА ВО ВЬЕТНАМЕ
Самолетами F-104C/D вооружили 479-е тактическое истребительное крыло (Джордж, шт. Калифорния). В начале 1965-го эту часть перебросили на южновьетнамскую авиабазу Дананг для участия в боевых действиях. Оттуда «Старфайтеры» совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Эффективность их оказалась низкой, и уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань. Вторая попытка боевого применения «Старфайтеров» состоялась почти через год. Летом 1966 года одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го крыла, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам.
До июля 1967-го F-104C обеспечивали воздушное прикрытие бомбардировщиков, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов.
«ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНЫЙ» F-104
«Старфайтер» стал настоящим «бестселлером» на мировом рынке вооружений: для зарубежных заказчиков изготовили на порядок больше самолетов, чем для ВВС США. Выпуск F-104 по лицензии наладили в шести других странах, причем американское производство «Старфайтеров» составило лишь около 30 % от общемирового.
ИСТРЕБИТЕЛЬ ДЛЯ НАТО
С появлением «Старфайтера» фирма «Локхид» развернула интенсивную кампанию по продвижению нового изделия на зарубежные рынки. Использовались при этом самые различные методы, причем далеко не всегда законные (прямо скажем – коррупционные). Но они возымели действие. В ноябре 1958 года правительство ФРГ объявило о намерении сделать «Старфайтер» основным типом боевого самолета люфтваффе. Правда, немцам требовался не «чистый» истребитель-перехватчик, а многоцелевой боевой самолет. За основу новой модификации, получившей обозначение F-104G, приняли F-104C Была увеличена взлетная масса машины и масса боевой нагрузки, установлен более мощный двигатель и усилено шасси. На F-104G установили доработанный радар и новую инерциальную навигационную систему. В таком облике самолет имел гораздо больше шансов на успех, чем базовая модель. В 1959 году решение о закупке «Старфайтеров» принимает Канада, в 1960-м – Италия, Бельгия, Нидерланды и Япония. Для производства новых самолетов по лицензии европейские фирмы организовали консорциум BING. В Канаде выпуск наладила фирма «Канадэр».
Первый F-104G (пока еще американской сборки) вышел на испытания 5 октября 1961 года. Крупнейшим эксплуатантом «Старфайтеров» стала ФРГ, получившая в общей сложности 917 таких самолетов – 605 F-104G, 145 разведчиков RF-104G, 137 учебно-боевых TF-104G и 30 «переходных» F-104F (двухместных учебно-тренировочных машин, лишенных возможности применять оружие). Самолетами вооружили пять истребительно-бомбардировочных, две истребительные и две разведывательные эскадры люфтваффе, а также две эскадры в морской авиации. F-104G для морской авиации были дополнительно оборудованы для применения ПКР AS-30 и AS-34. Последние немецкие «Старфайтеры» сняли с вооружения в середине 1980-х годов.
101 F-104G и 12TF-104G поступили на вооружение ВВС Бельгии; 95 самолетов F-104G, 25 RF-104G и 18TF-104G – Нидерландов. Италия приобрела в общей сложности 360 «Старфайтеров», из которых 155 приходилось на стандартные F/RF/TF-104G, а 205 относилось к модификации F-104S, созданной местными специалистами. Такой самолет имел более мощное бортовое оборудование, позволяющее применять УР средней дальности AIM-7 «Спарроу». Последние F-104S, прошедшие несколько этапов модернизации, сняли с вооружения только в 2004 году.
Канада приобрела 200 самолетов CF и 38 учебно-боевых 104CF-104D. Канадские «Старфайтеры» отличались отсутствием встроенной пушки – вместо нее имелся дополнительный топливный бак. Помимо указанных стран «Старфайтеры» различных модификаций поступали на вооружение Дании (51 машина), Норвегии (45), Греции (146), Турции (более 400) и Испании (21). Многие самолеты сменили по нескольку «хозяев»: например, послужив в канадских ВВС, CF-104 мог оказаться в Норвегии, а через несколько лет – в Турции.
В АЗИИ
Первой из стран, не принадлежавших к НАТО, обзавелся «Старфайтерами» Пакистан. В 1961 году он получил 12 F-104A и два F-104B, поступивших в 9-ю эскадрилью. В 1965 и 1971 годах эти самолеты участвовали в индо-пакистанских конфликтах, показав себя хуже МиГ-21 советского производства. В 1967-м 29 F-104A и четыре F-104B поступили в ВВС Иордании. Япония приняла на вооружение самолеты F-104J и F-104DJ, в основном соответствовавшие F-104G и TF-104G. В общей сложности «Страна восходящего солнца» обзавелась 210 одноместными «Старфайтерами» (207 из них собраны по лицензии) и 20 двухместными (поставлены из США). 282 бывших в употреблении «Старфайтера» поступили на Тайвань. Среди них были и ранние модели F-104A/B, и «НАТОвские» F/RF/TF-104G, и японские F-104J/DJ. На этом острове «Старфайтеры» служили до 1997 года.
ПРОБЛЕМЫ С АВАРИЙНОСТЬЮ
F-104 снискал печальную известность благодаря высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвища «Вдоводел» и «Летающий гроб». Самую плохую репутацию «Старфайтер» приобрел в ВВС ФРГ потерявших в летных происшествиях 292 таких самолета (то есть примерно 30 %); погибло 116 пилотов. Однако по сравнению с другими типами эта статистика вовсе не выглядит из ряда вон выходящей. Например, потери более старых самолетов F-84F в люфтваффе составили 36 %. В истории F-104 имеются и примеры иного рода: скажем, ВВС Японии, эксплуатировавшие «Старфайтеры» с 1962 по 1986 годы, потеряли в летных происшествиях только три таких самолета.
