V-22 – единственный на сегодняшний день конвертоплан, доведенный до серийного производства и состоящий на вооружении. Эта машина обладает чертами вертолета (вертикальный взлет, способность висеть) и винтового самолета одновременно, что в некоторых условиях становится незаменимым сочетанием.
Когда вертолеты достигли зрелости, они обзавелись газотурбинными двигателями и смогли продемонстрировать впечатляющие достижения в плане скорости и грузоподъемности. К середине 1970-х годов в массовой эксплуатации находились транспортные вертолеты, способные нести 12-13 тонн со скоростью около 300 км/ч. Но аппетиты военных росли быстрее: если грузоподъемность их устраивала, то скорость и дальность действия тяжелых вертолетов во многих случаях ограничивали их применение. Выходом на тот момент казалось создание комбинированного аппарата, сочетающего черты самолета и вертолета.
ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ К ПРИЗНАНИЮ
Гибриды вертолета и самолета появились в Великобритании, СССР и США еще в конце 1950-х – начале 1960-х годов. Американские авиастроители, усвоив опыт первых неудачных попыток, приняли принципиально иную схему – конвертоплана, т. е. аппарата, имеющего одну винтомоторную установку как для взлета и висения, так и для крейсерского скоростного полета «по-самолетному». Для этого было необходимо превращать несущий ротор вертолета в самолетный винт, причем делать это в полете! В англоязычной терминологии такую схему называют tilt rotor – «наклоняемый/опрокидываемый ротор», а в отечественной используется более размытый термин «конвертоплан».
В середине 1970-х годов компания «Белл», входящая в число ведущих вертолетостроительных фирм мира, вела работы по созданию экспериментального конвертоплана XV-15. Успешные летные испытания, начавшиеся в 1977 году, вызвали интерес со стороны Вооруженных сил, и в 1981-м стартовала программа по созданию экспериментального аппарата вертикального взлета и посадки. Спустя четыре года проект получил статус серийного, а для быстрейшего преодоления предполагаемых проблем с испытаниями и доводкой к работам присоединилась фирма «Боинг». Поначалу интерес к проекту имели Сухопутные силы, ВВС, флот и морская пехота. Однако вскоре проект лишился двух заказчиков: сначала CB, а затем ВМФ перестали финансировать программу.
Первый полет прототипа состоялся 19 марта 1989 года (взлет и посадка по-вертолетному), а через полгода был освоен и самолетный режим. Вскоре для программы наступили черные дни. Министр обороны США Ричард Чейни на протяжении трех лет старался прекратить финансирование, но в конце концов Конгресс одержал верх, запретив снижать расходы на доводку V-22. Между тем программа поглощала все больше денег, а в 1991-1992 годах два опытных образца (из 6) разбились в катастрофах.
«Белл» и «Боинг» совместно провели тотальный редизайн, значительно облегчив и упростив конструкцию, и в начале 1997 года обновленный V-22В впервые оторвался от земли.
Однако процесс испытаний, доводки и подготовки машины к серийному производству был мучительным, с большим отставанием от графика и с огромным перерасходом средств. В 2000 году произошли еще две катастрофы, и наконец, лишь в 2005-м завершились испытания в условиях, приближенных к боевым. После этого Министерство обороны одобрило полномасштабное серийное производство.
ИЗЮМИНКА КОНСТРУКЦИИ
Основой необычных качеств V-22 служат поворотные гондолы двигателей, вращающих винтороторы – трехлопастные винты, служащие роторами во время вертикального взлета (посадки) и висения. Поворот гондол осуществляется синхронно, переход из вертикального положения в горизонтальное занимает всего 12 секунд. Двигатели соединены силовым валом, так что в случае отказа одного из них оставшийся продолжает вращать оба винта. По требованию авиации морской пехоты лопасти винтороторов складываются, а само крыло поворачивается вокруг вертикальной оси на 90 градусов: машина становится чрезвычайно компактной и занимает минимум места на палубе авианосца, откуда нередко действуют морпехи. Конструкция «Оспрей» максимально облегчена, в частности, за счет широкого применения композитов, на которые приходится почти половина веса планера: в частности, лопасти винтороторов цельнокомпозитные.
Фюзеляж оставлен негерметичным, поэтому при полетах на высоте более 3 км экипаж и десант в кабине вынуждены использовать кислородные маски. В распоряжении пилотов – пять многофункциональных дисплеев, позволяющих осуществлять полеты на сверхмалой высоте ночью и при плохой видимости, использовать навигационные и пилотажные средства.
В серии строятся одновременно два немного отличающихся варианта – MV-22B для авиации морской пехоты и CV-22B для ВВС. Если машины для морпехов имеют усиленную защиту против коррозии, то второй вариант предназначен для спецназа и в связи с этим оснащен специальной РЛС для полетов с огибанием рельефа, а также дополнительными баками. На начало 2013 года ВВС получили 31 CV-22, а морпехи – 164 MV-22.
Особые возможности V-22 привлекли внимание наиболее передовых и амбициозных покупателей американской военной техники – Израиля и Японии. Кроме них, возможность закупки «оспреев» для снабжения авианосцев в море рассматривает ВМФ США.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ V-22 «ОСПРЕЙ»
- Тип: транспортный СВВП
- Двигатель: 2 турбовальных двигателя Rolls-Royce Allison Т406/АЕ1107 мощностью 6150 л. с.
- Размеры, м:
длина: 17,5
высота (мотогондолы горизонтально): 5,5
размах крыла: 14
диаметр винторотора: 11,6 - Вес, кг:
пустого: 15 032
взлетный: 21 500 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 565
практический потолок, м: 7600
дальность (без ПТБ/с ПТБ), км: 1627/3590 - Вооружение: пулемет Браунинг М240/М2 калибра 7,62/12,7 мм на задней рампе (съемный)
