Помимо четырех строевых эскадрилий, в метрополии «Хорнеты» получила 226-я часть переучивания (OCU – Operation Conversion Unit), дислоцировавшаяся в Бентуторсе. Во время службы в составе Истребительного командования «Хорнеты» отрабатывали, главным образом, задачи ПВО. Эскадрильи готовились к отражению налетов на Британию. Учебными целями при этом служили тяжелые бомбардировщики – британские «Линкольн» и «Вашингтон», а также американские В-29.
На Дальнем Востоке
Хотя «Хорнеты» и не успели поучаствовать в войне против Японии, послужить на Дальнем Востоке им таки пришлось. Первыми в этом регионе их получила Дальневосточная тренировочная эскадрилья (Far East Training Squadron), дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Селетар, а вскоре передислоцированная в Баттеруорт (Малайя). Её задачей являлось обеспечение переучивания на «Хорнеты» личного состава строевых эскадрилий.
В апреле 1951 г., когда карьера «Хорнетов» F Мк.З в метрополии уже заканчивалась, ими начали перевооружать 33-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Тенга (Сингапур) и до этого летавшую на «Темпестах» F Mk.2. В январе 1952 г. её передислоцировали в Баттеруорт. а в следующем месяце в Тенга «Хорнеты» F Мк.З начала получать 45-я эскадрилья, ранее эксплуатировавшая бомбардировщики «Бриганд». Обе эскадрильи активно участвовали в операции «Файрдог» – затяжной кампании против малайских коммунистических партизан, длившейся с 1948 по 1960 гг.
В противопартизанских операциях «Хорнеты» применялись, главным образом, как штурмовики, используя неуправляемые ракеты и пушки, реже – бомбы. Пилоты 33-й эскадрильи в 1953 г. экспериментировали с высотным бомбометанием с горизонтального полета, но эти опыты признали неудачными. В той же эскадрилье, наряду с «тройками», служили и «Хорнеты» F Мк.4, использовавшиеся по своему прямому назначению – как разведчики.
Боевая работа велась достаточно неритмично, периоды довольно длительного затишья перемежевались вспышками интенсивных боев. Наиболее напряженным выдался ноябрь 1953 г., когда пилоты 33-й эскадрильи в течение шести дней выполнили 236 боевых вылетов против партизан в районе Бонсю. В общей же сложности в течение малайской кампании 33-я эскадрилья совершила на «Хорнетах» около 4000 боевых вылетов. Ещё большим был счет 45-й эскадрильи – 4500 вылетов, хотя к боевой работе она приступила значительно позже (с 11 июня 1953 г.). Кроме штурмовок, самолеты последней привлекались для прикрытия конвоев у берегов Малайи, а также участвовали в совместных учениях с кораблями, следующими к берегам Кореи.
Деревянная конструкция планера «Хорнета» на удивление неплохо зарекомендовала себя в условиях тропиков. Однако все же атмосферные условия не щадили самолеты. В июле 1954 г. прозвучал первый тревожный звонок – в полете с крыла одного из «Хорнетов» сорвало несколько кусков фанерной обшивки. Дальнейшие обследования показали наличие у некоторых машин, кроме повреждений обшивки, гораздо более опасного дефекта – расслоения лонжеронов. Один за одним «Хорнеты» приходилось снимать с эксплуатации. 31 марта 1955 г. вследствие уменьшения парка исправных самолетов 33-я и 45-я эскадрильи объединили, но уже в мае было принято решение о списании «Хорнетов». На смену им пришли реактивные «Вампиры» FB Мк.9, чья цельнометаллическая конструкция больше подходила для влажного и жаркого климата. Последний боевой вылет «Хорнета» состоялся 21 мая 1955 г.
В составе Дальневосточных воздушных сил (FEAF – Far East Air Force) имелась ещё одна эскадрилья, летавшая на «Хорнетах» F Мк.З – 80-я, дислоцировавшаяся на авиабазе Каи Так в Гонконге. На «Хорнеты» её пилоты пересели в декабре 1951 г. с одномоторных «Спитфайров» F Мк.24. Главной задачей 80-й эскадрильи было обеспечение ПВО Гонконга – её она решала совместно с 28-й эскадрильей, вооруженной «Вампирами». «Хорнеты» осуществляли патрульные полеты и перехват неопознанных самолетов в радиусе 50 миль (80 км) от колонии. Кроме того, пилоты 80-й эскадрильи регулярно командировались в Малайю для стажировки в боевых условиях в составе 33-й и 45-й эскадрилий. Техническое обслуживание гонконгских «Хорнетов» было очень качественным, а условия службы – более щадящими, чем в Малайе. Самолеты находились в неплохом состоянии, но в мае 1955 г. заодно с «малайскими» «Хорнетами» их списали, а саму 80-ю эскадрилью расформировали.
Морские Шершни
Отличные проектные характеристики «Хорнета» ещё на этапе разработки привлекли внимание командования морской авиации (FAA – Fleet Air Arm). 15 июля 1944 г. были выпущены спецификация N.5/44 и оперативные требования OR.162. предусматривавшие создание палубного варианта «Хорнета». Основные летные характеристики самолета и его вооружение оставались теми же, что и в «сухопутной» спецификации F. 12/43. Главные изменения касались приспособления «Хорнета» для базирования на авианосце: введения гидравлического механизма складывания крыла, установку тормозного гака, а также усиление шасси с установкой гидропневматических амортизаторов. Требовалось обеспечить и возможность подвески ракетных стартовых ускорителей. Длина разбега самолета по палубе при встречном ветре 27 узлов [50 км/ч] и нормальной взлетной массе не должна была превышать 500 футов [152 м].
Превращением «Хорнета» в «Си Хорнета» поручили конструкторскому бюро небольшой фирмы «Хестон Эйркрафт». Его специалисты в целях ускорения процесса постарались максимально использовать готовые узлы – например, тормозной гак взяли от палубного варианта «Москито». Расчеты показали, что «оморячивание» «Хорнета» приведет к увеличению его массы на 249 кг (из них 127 кг приходилось на механизм складывания крыла).
Первоначально предполагалось изготовить лишь один прототип «Си Хорнета» но в апреле 1945 г. это количество увеличили до двух. В общей же сложности в прототипы различных палубных модификаций переоборудовали семь «Хорнетов» F Мк.1. Первым из них стал самолет с номером РХ212 (третий серийный экземпляр «Хорнета» F Мк.1), прямо с завода отправленный на фирму «Хестон» для переоборудования. Машина, впервые поднявшаяся в воздух 19 апреля 1945 г. лишь частично отвечала требованиям спецификации: на ней установили тормозной гак, но механизм складывания крыла отсутствовал.
В мае 1945 г. РХ212 прошел цикл испытаний на «палубе авианосца», размеченной на ВПП аэродрома Фарнборо. Испытания показали, что отсутствие перед пилотом двигателя обеспечивает отличный обзор при заходе на посадку – несравнимый с одномоторными винтовыми самолетами. Однако элероны «сухопутного» «Хорнета» являются недостаточно эффективными для посадки на палубу, и их пришлось существенно доработать.
10 августа 1945 г. РХ212 совершил первую посадку на палубу авианосца «Оушн». Вскоре к испытаниям присоединился РХ211, также получивший тормозной гак. Экземпляры РХ214 и РХ219 после переоборудования уже полностью соответствовали «Си Хорнету», получив механизм складывания крыла. На втором из них также установили увеличенный форкиль, впоследствии принятый для серийных «Си Хорнетов». РХ230 и РХ239 стали прототипами палубного ночного истребителя, а РХ222 – фоторазведчика.
Флотские варианты
Первой серийной модификацией «Си Хорнета» стала F Мк.20 – по сути, палубный вариант F Мк.З с теми же двигателями «Мерлин» 130/131 и вооружением. Производство «двадцатки», так же, как и «тройки», сначала осуществлялось в Хэтфилде, а затем было перенесено в Честер. Первый серийный «Си Хорнет» F Mk.20 (ТТ186) вышел на испытания 13 августа 1946 г. До июля 1948 г. в Хэтфилде построили 60 таких самолетов. Предприятие в Честере выпустило 19 машин с августа 1949 г. до мая 1951 г., причем последние три из них прямо с завода отправились на базу хранения. Заказ на ещё 29 F Мк.20 был отменен.
