Вторая половина 1940-х годов стала эпохой внедрения реактивной авиации в ВВС ведущих государств мира. В США был принят на вооружение истребитель F-80 «Шутинг Стар», велась разработка еще целого ряда реактивных самолетов.
Среди широкой гаммы самолетов нового поколения присутствовали и ночные истребители. От дневных самолетов они отличались экипажем из двух человек: для обслуживания достаточно примитивных радаров требовался отдельный оператор. Однако на этом пути пришлось столкнуться с трудностями. Заказанный в декабре 1945 года ночной истребитель фирмы «Кертисс» XF-87 «Блэк Хок» так и не удалось довести до серийного производства. Более многообещающим был проект «Нортроп» XF-89 «Скорпион», но работы по нему шли медленно, и поступление на вооружение ожидалось не ранее 1952 года. Стремясь получить ночной истребитель как можно быстрее, командование ВВС США в марте 1948 года обратилось к фирме «Локхид» с предложением создать его на базе самолета TF-80C (впоследствии получившего обозначение Т-ЗЗА) – двухместного учебно-боевого варианта истребителя F-80C.
TF-80C имел достаточно свободного объема для размещения РЛС в носовой части фюзеляжа и другой аппаратуры за кабиной экипажа. Для ночного истребителя разрабатывалась система управления огнем «Хьюз» Е-1, состоящая из радара AN/APG-33 и бортового вычислителя «Сперри» А-1С. Во оружение должно было состоять из шести 12,7-мм пулеметов М3, но ввиду большого объема, занимаемого РЛС, удалось втиснуть лишь четыре пулемета.
Ввиду увеличения взлетной массы на самолете применили новую модификацию ТРД «Аллисон» J33, снабженную форсажной камерой: это позволило повысить тягу с 2000 до 2725 кгс. Установка форсажной камеры вынудила увеличить длину хвостовой части фюзеляжа. Это привело к смещению центра тяжести назад, но установка массивных блоков РЛС в носовой части компенсировала это изменение.
ИСПЫТАНИЯ
В качестве прототипов ночного истребителя использовали два доработанных самолета TF-80C, получивших обозначение ETF-80 (позже: ET-33A). Первый из них вышел на испытания 16 апреля 1949 года. Летные тесты показали удовлетворительную управляемость машин, слегка нарушаемую в момент включения форсажа двигателя. В то время форсажная камера была еще в новинку, и инженерам «Аллисона» и «Локхида» пришлось немало попотеть, чтобы добиться надежной ее работы. Решение проблем с форсажной камерой позволило принять самолет на вооружение, присвоив обозначение F-94 «Старфайр», и запустить в серийное производство.
МОДИФИКАЦИИ
Первые 109 самолетов F-94A практически не отличались от прототипов, за исключением того, что они получили полный состав оборудования (на прототипах отсутствовал ряд его элементов), а также подкрыльевые держатели для пары 454-кг бомб. 17 F-94A переделали «на коленке» из самолетов T-33A, забранных со сборочной линии, а остальные строились «с нуля». Поставки серийных F-94A начались в декабре 1949 года. А в январе 1951 года ВВС получили первые самолеты модификации F-94B. Этот вариант отличался новой посадочной системой, усовершенствованной гидравликой и кислородной системой, а также более просторной кабиной. Всего было выпущено 355 таких самолетов, часть из которых специально модифицированы для применения в арктических условиях.
ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ
«Старфайр» изначально рассматривался как временное решение – до поступления более эффективных перехватчиков. Самолеты F-94A/B были надежными и простыми в обслуживании, но имели недостаточную дальность полета и слишком слабое вооружение, не гарантировавшее поражение тяжелых бомбардировщиков.
Поэтому еще в 1948 году фирма «Локхид» предложила более совершенный вариант самолета с ТРД «Пратт энд Уитни» J48 (лицензионная копия английского «Роллс-Ройс Тэй»), новым, более тонким крылом, позволявшим повысить скорость полета, и увеличенным запасом топлива.
На самолет планировалось установить новую систему управления огнем «Хьюз» Е-5 с РЛС AN/APG-40, а вооружение должно было быть чисто ракетным (24 70-мм НАР в четырех блоках в носовой части фюзеляжа). Поначалу военные не проявили энтузиазма, и «Локхид» развивал проект под обозначением L-188 на собственные средства. Испытания прототипа начались 19 января 1950 года.
Показанные результаты вызвали интерес военных, и те приняли самолет на вооружение под обозначением F-97A, вскоре смененным на F-94C (хотя новый перехватчик существенно отличался от прежних вариантов «Старфайра», всегда легче выбить деньги на модификацию уже существующего самолета, чем на новый).
С июля 1951 года по май 1954 года было выпущено 387 F-94C.
В ходе производства в конструкцию вносились изменения. В частности, за счет введения подкрыльевых ПУ боекомплект ракет увеличился вдвое. Также были установлены усовершенствованные катапультные кресла, новые воздушные тормоза и более эффективный тормозной парашют.
СЛУЖБА
В мае 1950 года всепогодные истребители F-94A поступили на вооружение первых строевых частей – 317-й эскадрильи истребителей-перехватчиков на авиабазе Маккорд и 319-й, базировавшейся в Мозес-Лейк.
Год спустя – в апреле 1951-го – началось освоение варианта F-94B. Первой его получила 6-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (Селфридж, штат Мичиган). Новые самолеты достаточно быстро вытеснили поршневые «Твин Мустанги». В течение трех лет – с 1950 по 1953-й – F-94A/B составляли основу ПВО Соединенных Штатов, в любой момент ожидавших налета советских Ту-4 с ядерными бомбами. Эскадрильи, вооруженные «Старфайрами», входили в состав Континентального воздушного командования, а также Аляскинского воздушного командования противостоящего возможному налету на США со стороны Сибири.
ВОЙНА В КОРЕЕ
Поступление на вооружение «Старфайров» совпало по времени с началом войны в Корее. Первой на Дальнем Востоке освоила новые самолеты 68-я эскадрилья (авиабаза Итацуке, Япония} – она получила F-94A в мае 1951 года. В конце года эта часть начала направлять пары «Старфайров» для дежурства на аэродром Сувон в Корее. Позже к дежурству подключили и 339-ю эскадрилью, перевооруженную в 1951 году с «Твин Мустангов» на F-94B. Первый боевой вылет «Старфайры» этой эскадрильи совершили из Сувона 22 марта 1952 года.
Поначалу «Старфайры» в Корее использовались только для прикрытия собственных баз от налетов вражеских ночных бомбардировщиков. Полеты над территорией, контролируемой противником, запрещались – американцы опасались, что самый современный всепогодный истребитель может попасть в руки неприятеля. Но в январе 1953 года из-за увеличения потерь американских бомбардировщиков В-29, совершавших ночные налеты, это ограничение пришлось снять. С этого момента «Старфайры» 319-й эскадрильи приступили к эскортированию «Сверхкрепостей». 30 января была одержана первая победа – экипаж капитана Б. Л. Фисиеэна (пилот) и лейтенанта С. Р. Лайонза (оператор РЛС) сбил поршневой истребитель Ла-9.
В последующие полгода «Старфайры» сбили еще три вражеских самолета. Собственные потери составили один F-94B, столкнувшийся в ночь на 12 июня 1953 года с северокорейским ночным бомбардировщиком По-2.
ДАЛЬНЕЙШАЯ КАРЬЕРА
В середине 1954 года, по мере поступления более совершенных ночных истребителей F-89C/D «Скорпион» и F-86D «Сейбр», «Старфайры» ранних модификаций начали снимать с вооружения регулярных частей, передавая ВВС Национальной гвардии. Всего самолетами F-94A/B перевооружили 21 «гвардейскую» эскадрилью. При передаче в Национальную гвардию «Старфайры» подвергались доработке – на них увеличивали ширину проема кабины, чтобы сделать катапультирование более безопасным. Позже самолеты получили подкрыльевые контейнеры с парой 12,7-мм пулеметов под каждой консолью крыла. В июле 1951 года был выпущен первый серийный истребитель F-94C. Но различные технические проблемы задержали ввод в строй этой модификации на два года. Первой в июне 1953 года самолеты F-94C получила 437-я эскадрилья (авиабаза Отис, штат Массачусетс). К 1955 году такие самолеты поступили на вооружение еще 11 эскадрилий. Большинство из них раполагалось на территории Соединенных Штатов, лишь 39-я эскадрилья некоторое время базировалась в Японии.
Первоначально F-94C страдал от многочисленных «детских болезней». Главной проблемой являлась низкая надежность системы управления огнем Е-5. Кабина имела плохую герметичность и часто протекала, из-за чего в электрических цепях случались замыкания. Двигатель при залповом пуске ракет часто глох, а пилот и оператор ослеплялись огнем и дымом. Постепенно недостатки устранялись, и F-94C становился все более популярным среди экипажей и обслуживающего персонала. Однако карьера самолета оказалась недолгой – в течение пары лет на смену F-94C пришли новые перехватчики. Часть самолетов этой модификации передали Национальной гвардии, где они дополнили ранние «Старфайры» – F-94A/B. С вооружения регулярных ВВС последние F-94C сняли в феврале 1959 года, а летом того же года «Старфайры» исчезли и из эскадрилий Национальной гвардии.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОКХИД F-94B (F-94C) «СТАРФАИР»
Тип: двухместный всепогодный истребитель
Двигатель: ТРДФ «Аллисон» J33-A-33 («Пратт энд Уитни» J48-P-5) максимальной тягой / на форсаже
2000/2725 (2880/3970) кгс
Размеры, м:
длина: 12,22 (13,57)
высота: 3,86 (4,55)
размах крыла: 11,97 (12,94)
площадь крыла, м2: 21,84 (21,66)
Вес, кг:
пустого самолета: 4570 (5770)
нормальный взлетный: 6117 (8303)
максимальный взлетный: 7647 (10880)
Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч; 967 (1024)
дальность полета, км: 1065 (1290)
практический потолок, м: 14640 (15680)
Вооружение: 4 х 12,7-мм пулемета М3 (24-48 70-мм НАР HVAR)
