Опыт Великой Отечественной войны подтвердил необходимость использования в буксируемой артиллерии специализированных артиллерийских тягачей.
При формировании системы механической тяги артиллерии в послевоенные годы предусматривалось создание средних тягачей тягового класса 8-14 т с двигателями мощностью 250-300 л. с. способных развивать скорость не менее 35 км/ч.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Разработку такого тягача поручили Челябинскому тракторному заводу. Тягач «объект 712» проектировался под руководством начальника Бюро новых конструкций опытного завода № 100 В. И. Дурановского, который одновременно был и ведущим конструктором по машине.
В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы.
Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал. Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, но потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при маневрировании.
ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО
В конце 1950 года были изготовлены три первых тягача «712». Войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск – Сыростан, проходили до 1953 года. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье на полигоне в Бронницах, в Грузии и под Воркутой зимой – весной 1953 года. Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче, получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. Выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ постепенно нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения.
Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На Курганском машиностроительном заводе АТ-С выпускали до мая 1962 года.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Тягач АТ-С широко использовался в первую очередь в артиллерийских частях Советской армии. Поставлялся он и за рубеж, в страны Варшавского Договора, а также Финляндии, Египту и Вьетнаму.
Применялись они и в варианте АТ-СТ – топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.
На базе АТ-С были созданы: путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей – армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С – средний тягач первого послевоенного поколения – внес существенный вклад в развитие механической тяги артиллерии нашей армии в 1950-1960 годы и, в целом, себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в войсках до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно он был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.
КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА АТ-С
Тягач АТ-С имел классическую компоновку с передним расположением двигателя под кабиной и задним расположением трансмиссии и ведущих колес.
Основа тягача – коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин – все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным негерметичным поддоном, впереди – мощным бампером.
ДВИГАТЕЛЬ
Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) был дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1 -й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/м2 воздухом, которых хватало на пять – семь пусков. Мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины, а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.
ТРАНМИССИЯ
Сухой двухдисковый главный фрикцион был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах. Пятиступенчатая трехзальная коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (11-111 передачи – движение по грунту, IV-V передачи – по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон – 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались – достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП. Двойной цилиндрический дифференциал позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение, устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками – к длительному удержанию его на уклонах.
ТОРМОЗА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.
Ходовая часть имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей.
На машинах первых серий в подвеске по технологическим соображениям применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем на первых двух каретках ввели более эффективные стержневые торсионы. Для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы.
ОБОРУДОВАНИЕ
Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.
Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.
Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было – только ручная.
Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м2 и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА АТ-С
- Масса в снаряженном состоянии без груза, кг: 13 750
- Масса перевозимого груза, кг: 2700-3000
- Полная масса прицепа, кг: 8000-14 000
- Мест в кабине: 7
- Мест в кузове для сидения: 10
- Габариты, мм:
длина: 5970
ширина: 2570
высота по кабине: 2533
высота по тенту: 2521
клиренс: 400 - Макс, скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч: 35,5
- Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км: 210
- Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом,км: 305
