В 1950-е годы американские авиастроители создали для ВВС США целую плеяду самолетов-истребителей, весьма различных по схеме, конструкции и возможностям. Объединяло их лишь одно – обозначения в промежутке от 100 до 110.
Эти самолеты называли «сотой серией», и началась она с F-100 – первого американского сверхзвукового истребителя.
После необычайно успешного «Сейбра» компании «Норт Американ» удалось сохранить положение основного поставщика истребителей для ВВС США. Созданный ему на смену «Супер Сейбр» оказался не столь удачным, но все же служил в США четверть века, а в других странах еще дольше.
Проектирование нового истребителя, превосходящего только-только поступивший на вооружение «Сейбр», конструкторы «Норт Американ» начали в конце 1940-х годов. Крылу придали большую стреловидность (45°), а стабилизатор опустили вниз в расчете улучшить поведение машины на больших углах атаки. Впервые заметная доля узлов была сделана с использованием титана. Первый полет состоялся 25 мая 1953 года, и хотя даже с достаточно слабым двигателем самолет показал высокие достижения в части скорости и потолка, в остальном его поведение в воздухе вызывало серьезные опасения. Однако времена были почти военные – КНР и СССР все больше сближались, в Африке и на Ближнем Востоке начали появляться просоветские режимы, только что завершилась война в Корее. Самолет было решено запустить в серию, невзирая на очевидные проблемы.
ТРУДНЫЙ ПУТЬ К УСПЕХУ
Серийное производство стартовало уже в октябре 1953 года, и год спустя ВВС США начали эксплуатацию F-100A – первого американского сверхзвукового истребителя. Вскоре за эту спешку пришлось дорого заплатить. За последующие полтора месяца произошло шесть серьезных происшествий. «Супер Сейбр» страдал от неожиданных бросков по курсу и крену, отказов гидравлики и проблем с прочностью планера. 12 октября 1954 года на одном из самолетов разбился летчик-испытатель фирмы Джордж Уэлч. Полеты были прекращены до февраля 1955-го, а боеспособной первая часть на F-100 была признана только в сентябре 1955 года. Но проблемы с самолетом продолжались, и в 1958 году, всего через три года после принятия на вооружение, F-100А начали списывать. Этот процесс завершился к 1961 году (годом позже самолеты этого варианта вернули в строй и окончательно списали в 1970-м). В марте 1954 года появился F-100C, оснащенный более мощным двигателем (впрочем, как и раньше, страдающим от помпажа), но избавиться от большинства проблем ранних машин так и не удалось. Одно радовало командование BBC-F-100C имел большую скорость на малых высотах и оказался самым привлекательным кандидатом для доставки небольших «тактических» ядерных боеперипасов. Сбрасывать бомбу предполагалось с кабрирования, что давало время самолету-носителю для безопасного ухода восвояси. Аварийность F-100 оставалась на высоком уровне – к 1961 году было потеряно 47 F-100А, а из F-100С к 1970-му, когда их служба завершилась, разбились 85.
Если F-100C был все еще истребителем с дополнительными возможностями ударного самолета, то последний вариант F-100D с самого начала задумывался как истребитель-бомбардировщик с вторичными истребительными возможностями. Для устранения тех болезней, которыми страдали его предшественники, на F-100D слегка увеличили размах крыла и значительно увеличили высоту и площадь вертикального оперения. Кроме пушечного вооружения, полезного для штурмовых атак, но малоприменимого в воздушном бою (как считали тогда), новый вариант получил и ракетное – четыре УР воздушного боя «Сайдвиндер» (не требовавших РЛС, которую на F-100 так и не установили), либо УР «Буллпап» для действий по наземным целям. Наконец, в 1958 году появился и двухместный учебно-боевой вариант F-100F, обладавший почти такими же ударными возможностями, что и F-100D. В ходе вьетнамской войны семь машин переоборудовали в «Уайлд Уизл» I – первый самолет для борьбы с ЗРК. В 1959 году производство F-100 завершилось; в общей сложности построили 2294 машины, из них: F-100A – 203 экземпляра, F-100C – 476, F-10OD – 1274 и F-100F-339.
СТРОЕВАЯ СЛУЖБА
Начало службы F-100 было омрачено многочисленными отказами, авариями и катастрофами. Тем не менее к началу 1960-х годов он стал одним из основных самолетов Тактического авиационного командования ВВС США и служил в большом числе частей как внутри США, так и на зарубежных базах – в Германии, Британии, Голландии, на Тихом океане и Дальнем Востоке. Век F-100 в роли основного истребителя USAF оказался очень недолгим; уже в начале 1960-х годов его сменил F-4 «Фантом», а в роли ударного самолета – F-105 «Тандерчиф». Однако F-100 приняли самое активное участие в войне в Индокитае – в основном нанося удары по партизанам в Южном Вьетнаме.
Из регулярных ВВС F-100 исчез в конце 1960-х, а спустя 10 лет завершил службу в эскадрильях Национальной гвардии. Несмотря на плохую репутацию самолета в родных ВВС, самолет (преимущественно в вариантах D/F) сумел привлечь покупателей из-за рубежа. Первой их приобрела Франция, получившая, начиная с 1 мая 1958 года 85 «D» и 15 «F». Эти машины даже успели принять участие в колониальной войне в Алжире. В том же году самолет получили соратники Чан Кай Ши, изгнанные на Тайвань.
Эти ВВС стали единственными, оснащенными исключительно F-100A (122 штуки); в начале службы они также поучаствовали в боевых действиях во время стычек с ВВС НОАК. В 1959 году начались поставки ВВС Дании (48 «D» и 24 «F») – только эти машины избежали войны. Последними F-100 получили ВВС Турции (в общей сложности 206 C/D/F) – и последними же списали их в конце 1980-х. В 1974 году турецкие F-100 участвовали в боях при вторжении на север Кипра.
