Основным учебно-тренировочным самолетом ВВС СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос».
На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший L-39, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой». Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового учебного самолета, приближающегося полетным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам.
РАЗРАБОТКА
В апреле 1990 года в СССР было принято решение о разработке нового учебно-тренировочного самолета, оптимизированного для подготовки пилотов истребителей четвертого поколения – таких как МиГ-29 и Су-27. Разработку решили организовать на конкурсной основе – в конкурсе участвовали ОКБ им. А. И. Микояна, им. П. О. Сухого, им. А. С. Яковлева и ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6 – 0,7. Кроме того, желая получить учебно-тренировочный комплекс для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически – возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.
В 1992 году по результатам рассмотрения эскизных проектов для дальнейшей реализации выбрали проекты УТК-Як и МиГ-АТ. С 1993 года ОКБ им. А. С. Яковлева вело работы в кооперации с итальянской компанией «Аэрмакки».
Из учебно-тренировочного самолета проект трансформировался в учебно-боевой (с возможностью применения оружия и использования в качестве легкого штурмовика) – маркетинговые исследования показали, что на мировом рынке «чистый» учебно-тренировочный самолет не будет пользоваться спросом.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Характерной чертой нового учебно-боевого самолета, получившего обозначение Як-130, стала аэродинамическая схема, присущая самолетам четвертого поколения (форма крыла, цельноповоротный стабилизатор, развитая механизация крыла) и резко отличающаяся от традиционной компоновки реактивных учебно-боевых самолетов. Кроме того, Як-130 стал первым российским самолетом с полностью цифровой бортовой радиоэлектроникой. Самолет оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80 % всей программы подготовки летчиков. Двухмоторная схема хотя и удорожает самолет, но позволяет повысить безопасность полетов.
Для проверки основных решений, заложенных в проект, был построен самолет-демонстратор технологии Як-1 ЗОД. Эта машина, оборудованная двухконтурными турбореактивными двигателями РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, впервые поднялась в воздух 25 апреля 1996 года. В ходе испытаний Як-1 ЗОД выполнил около 450 полетов, завершив основную программу в 2002 году. Еще раньше, в 1999 году, «Аэрмакки» вышла из совместного проекта, начав создание собственного учебно-боевого самолета М-346. Дальнейшее развитие Як-130 осуществлялось уже как чисто российская программа.
Серийный вариант Як-130 отличается от демонстратора несколько уменьшенными размерами и более плотной компоновкой. Совершеннее стала аэродинамика, а конфигурацию носовой части изменили таким образом, чтобы в ней можно было разместить РЛС (типа «Оса» или «Копье») либо оптико-локационную станцию – в зависимости от требований заказчиков. Вместо РД-35 применены новые двигатели украинской разработки АИ-222-25 тягой по 2500 кгс. На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины – в обеих кабинах установлены по три многофункциональных индикатора, а в передней дополнительно еще и индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.
КОНСТРУКЦИЯ И СЛУЖБА
В соответствии со своим двойным назначением Як-130 может нести разнообразное вооружение на внешней подвеске.
Як-130 имеет девять узлов наружной подвески – подфюзеляжный и восемь подкрыльевых, на которых возможно размещение боевой нагрузки массой до 3000 кг: управляемых ракет класса «воздух – воздух» Р-73 и «воздух – поверхность» Х-25М, блоков неуправляемых ракет, авиабомб калибра до 500 кг, контейнеров с пушечным вооружением либо аппаратурой радиоэлектронной борьбы, а также подвесных топливных баков.
Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из легких алюминиево-магниево-литиевых сплавов – в отличие от «брата-близнеца» Аэрмакки М-346, в котором композиты все же есть. Впрочем, это никак не сказалось на массе самолета – Як-130 оказался не тяжелее итальянской машины.
16 апреля 2002 года был утвержден акт конкурсной комиссии, в соответствии с которым Як-130 признавался победителем конкурса на новый учебный самолет для ВВС Российской Федерации. Постройка предсерийных экземпляров тем временем велась на нижегородском заводе «Сокол». Первый из них вышел на испытания 30 апреля 2004 года, 5 апреля 2005 года поднялся в воздух второй экземпляр, а 27 марта 2006 года – третий. Но через четыре месяца после первого полета этот экземпляр разбился из-за неисправности электродистанционной системы управления, что привело к задержке программы летных испытаний. В июле 2008 года был готов четвертый предсерийный Як-130. В декабре 2009 года, наконец, были завершены государственные испытания, что открыло самолету путь в военно-воздушные силы.
ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Еще в 2005 году ВВС РФ заказали 12 серийных Як-130, причем первые четыре из них заказчик рассчитывал получить уже год спустя. Но реально первый серийный самолет этого типа поступил в учебный центр в Липецке лишь в феврале 2010 года, а вся первая партия была поставлена к концу 2011 года. В декабре того же года была заказана первая крупная партия – 55 самолетов Як-130-с поставкой к концу 2015 года. Производство этой партии осуществлялось на Иркутском авиационном заводе. Всего же к концу 2016 года ВВС России получили 92 серийных Як-130 (три из них потеряны вследствие катастроф). 42 самолета эксплуатируются в учебном авиационном центре в Борисоглебске, 35 – в аналогичном центре в Армавире, а еще два находятся в распоряжении Военно-воздушной академии в Воронеже. Текущие потребности ВВС России оцениваются примерно в 200 Як-130, так что поставка этих машин будет продолжаться.
С самого начала разработки Як-130 рассматривался как весьма перспективный экспортный продукт. Первый контракт с зарубежным заказчиком был подписан уже в апреле 2006 года. Он предусматривал поставку 16 Як-130 в Алжир. Экспортные Як-130 производятся заводом в Иркутске. Первый алжирский самолет вышел на испытания в августе 2009 года. К настоящему времени контракт выполнен в полном объеме. Все алжирские Як-130 эксплуатируются в составе эскадрильи повышенной подготовки на авиабазе Айн Бейда.
В январе 2010 года было достигнуто соглашение о поставке шести Як-130 в Ливию. Однако переходное правительство, пришедшее к власти после свержения М. Каддафи, расторгло этот контракт. Не дождался пока выполнения еще один контракт – с Сирией на 36 самолетов. Он был подписан в феврале 2012 года. Первые девять самолетов планировалось передать заказчику к концу 2014 года, а в 2016-м завершить выполнение контракта. Однако в связи с гражданской войной в Сирии реализация соглашения откладывается. В декабре 2012 года четыре Як-130 заказала Беларусь. Эти машины были поставлены весной 2015 года, а в ноябре 2016 года Беларусь получила вторую партию Як-130 – также четыре единицы. Самолеты этого типа входят в состав одной из эскадрилий 116-й штурмовой авиабазы (Лида). Помимо обычных учебных задач экипажи белорусских Як-130 привлекаются к дежурству в системе ПВО (несут при этом ракеты Р-73), а также отрабатывают задачи нанесения ударов по наземным целям (в том числе и с применением управляемых авиабомб КАБ-500Кр).
16 самолетов Як-130 получили ВВС Бангладеш. А в начале 2017 года начались поставки таких машин в Мьянму, заказавшую 12 Як-130.
