После 1945 года взаимовлияние немецкой и французской авиационной промышленности шло по извилистому пути. Поначалу французы выпускали удачные (хотя и не самые передовые) немецкие конструкции. А в начале 1950-х, наоборот, в Германии выпускали созданный во Франции вполне современный транспортный самолет «Норатлас».
Однако прогресс в авиации в то время был очень быстрым, и вскоре стало ясно, что к середине 1960-х «Норатласу» потребуется замена. Сотрудничество решили продолжить, и в ноябре 1957 года было подписано соглашение о создании специального консорциума «Транспорт Альянц» (Transport Allianz); для обозначения проекта стали использовать сокращенное название «Трансаль» (Transall). Поначалу большой интерес к проекту проявила и Италия, но вскоре решила для стратегических перевозок приобрести С-130, а для более скромных потребностей разработать собственный самолет ФИАТ G.222.
НЕМЕЦКО-ФРАНЦУЗСКО-АНГЛИЙСКАЯ СМЕСЬ
В январе 1959 года консорциум был создан, и началась разработка проекта. С французской стороны в него входила компания «Нор» (Nord-Aviation), а с немецкой – фирмы «Везер» и «Хамбургер». ВВС Франции и Германии сумели согласовать требования и поставили перед проектировщиками задачу создать самолет, способный перевезти 16 т груза на дальность 1700 км, а вдвое меньше – на 4500 км. Габариты грузового отсека соответствовали железнодорожным стандартам, что облегчало логистические операции. При этом самолет должен был при необходимости использовать короткие неподготовленные ВПП с естественным покрытием.
К счастью разработчиков, для реализации этих требований в их распоряжении был превосходный британский турбовинтовой двигатель «Роллс-Ройс Тайн». На тот момент он был одним из самых мощных в мире, что позволило избежать традиционной для машин такого класса четырехмоторной компоновки и обойтись всего парой двигателей. В остальном проект был совершенно традиционным для самолетов подобного назначения: высокорасположенное крыло, фюзеляж с большим грузовым люком и рампой в хвостовой части, шасси (основные) в прижатых к бокам фюзеляжа обтекателях. Участие в программе между участниками было поделено поровну насколько возможно. Все члены консорциума осуществляли финальную сборку, не делая разницы между самолетами для ВВС Германии или Франции. При этом каждый из заводов специализировался на выпуске своего набора компонентов: «Нор» производил крыло и мотогондолы, «Везер» – среднюю часть фюзеляжа и стабилизатор, а «Хамбургер» – переднюю и заднюю части фюзеляжа. Киль выпускала немецкая фирма «Дорнье». Было решено построить три прототипа – по одному на каждого из строителей. Первым собрал свой экземпляр «Нор», и 23 февраля 1963-го он совершил первый полет под управлением Жана Ланварьо. Ровно через три месяца в воздух поднялся и первый немецкий прототип. Испытания и переделки заняли четыре года; в них были задействованы еще шесть предсерийных машин.
50 ЛЕТ В СТРОЮ
Предварительные планы предусматривали постройку 50 серийных машин для ВВС Франции, 110 для люфтваффе и еще 9 для ВВС ЮАР. В августе 1967 года первый «Трансаль» приняли на вооружение французы, а в апреле 1968-го – немцы. Несмотря на то что французские и немецкие машины почти не отличались друг от друга, они получили обозначения C-160F и C-160D соответственно- В ЮАР с июля 1969 года поставлялись С-160Z. В октябре 1972 года выпуск этих 169 машин был завершен. Новых экспортных заказов найти не удалось, но в 1971-72 годах еще одни ВВС стали обладателями этой удачной машины – 20 немецких С-160 приобрели ВВС Турции. Хотя эти машины ничем не отличались от C-160D, они получили отдельное обозначение С-160Т. Одна из них, покрашенная в яркие бело-красные цвета, выделена для обеспечения «гастролей» пилотажной команды ВВС Турции «Тюрк Йилдизлари». Хотя ВВС Франции получили почти вдвое меньше самолетов по сравнению с немецкими коллегами, вскоре они почти «сравняли счет». В конце 1970-х, накопив опыт эксплуатации C-160F, они сделали новый заказ – на 25 усовершенствованных самолетов O160NG (NG – новое поколение). Основными отличиями обновленных машин стали штанга дозаправки в воздухе (кроме того, новый самолет может и сам выполнять роль заправщика), дополнительные топливные баки в центроплане и обновленное приборное и радиоэлектронное оборудование, позволившее сократить экипаж. Работы были поделены пополам между французской и немецкой сторонами, но сборка велась только во Франции. Первый самолет нового поколения поднялся в воздух 9 апреля 1981 года. К этому времени заказ увеличили на четыре самолета, а еще шесть надо было построить для индонезийской авиакомпании. Полностью все заказы был завершены в 1985 году. На базе С-160NG во Франции были разработаны два специальных варианта: С-160Н AStaRTE для сверхдлинноволновой радиосвязи с французскими ракетными ПЛ в подводном положении (переоборудовано четыре самолета) и C-160G Gabriel для радиоэлектронной разведки (переоборудовано два самолета). Наконец, программа модернизации старых машин до стандарта NG и оснащение самолетов второго поколения новым оборудованием привело к появлению обозначения С-160R (R- реновация).
Служба немецких «Трансаль» проходила сравнительно рутинно. Более яркие эпизоды выпали на долю французских машин – им выпало участвовать во многих боевых операциях в Африке, включая высадку десанта парашютистов Иностранного Легиона, а также вполне мирные, но дальние полеты по снабжению многочисленных заморских департаментов Франции.
Наконец, самыми боевыми из всех стали девять машин ВВС ЮАР, почти непрерывно воевавшие на протяжении своей службы с 1969-го по 1998 год.
