К середине 1930-х годов в военной авиации помимо боевых все большее распространение получали различные вспомогательные самолеты – в частности, самолеты связи. Такие машины должны были доставлять не столько собственно приказы, сколько давать возможность рекогносцировки и быстрого перемещения для командиров высшего звена. Помимо этого, не менее важными функциями подобного самолета была эвакуация раненых, корректировка огня, разведка и наблюдение. Во многих случаях эти задачи требовали посадки, а затем и взлета на совершенно неподготовленные лужайки или поля минимального размера. Особую пользу такие качества могли сослужить в горной или другой местности, где создание длинной ВПП было невозможно.
РЕКОРДСМЕН МАЛЫХ СКОРОСТЕЙ
Техническое задание Министерства авиации Германии на легкий многоцелевой самолет с хорошими взлетно-посадочными характеристиками было опубликовано в 1935 году. Созданием самолета руководили конструкторы Райнхольд Мевес и Эрих бахем; первый прототип был готов всего год спустя, и 24 мая 1936 года совершил первый полет.
Хотя для уменьшения взлетной и посадочной скорости во многих странах использовали схему биплана, немцы решили, что нижнее крыло сильно ограничит столь необходимый корректировщику или разведчику обзор, и сделали свой самолет подкосным высокопланом. Радикально улучшить несущие свойства крыла на малых скоростях помогла мощнейшая механизация крыла – весь размах по передней кромке был занят щелевыми предкрылками, а почти всю заднюю кромку занимал (опять-таки щелевой) закрылок.
Для простоты обслуживания был выбран двигатель воздушного охлаждения (однако V-образный). Прекрасный обзор во все стороны обеспечивало огромное остекление кабины. Посадка на неподготовленные поверхности не вызывала проблем – ход амортизаторов превышал 40 см, и Fi 156 мог использовать даже свежевспаханное поле. Свое прозвище «Шторх» (аист) самолет заслужил благодаря внешнему виду с огромным размахом крыла и длинными, свисающими вниз тонкими стойками шасси. Посадочная скорость не превышала 50 км/ч, а даже при небольшом ветре (3-4 м/с) разбег и пробег составляли менее 15 м.
В середине 1937 года люфтваффе получило первые серийные Fi 156А. Их было выпущено немного, и в 1939 году со сборочной линии начали выходить машины самой массовой модификации Fi 156С. Вариант С-1 представлял собой 3-местный (пилот и два пассажира) самолет связи, а С-2 – 2-местный (пилот и наблюдатель-стрелок) вариант для прифронтовой полосы, получивший минимальное оборонительное вооружение – заднюю полусферу прикрывал 7,92-мм пулемет в «линзовой» установке. Следующий, С-3, получил «универсальную» кабину, позволявшую использовать его и для перевозки раненых на носилках без каких бы то ни было переделок. Этот вариант стал самым массовым, почти 2/3 всех «Шторхов» выпустили именно как С-3 – производство продолжалось до начала 1945 года. Немного позже появился Fi 156С-5 – на нем появилась возможность подвешивать три 50-кг бомбы либо внешний топливный бак, с которым дальность достигала 1010 км. Последующие варианты, D-1 и D-2, представляли специализированные санитарные машины – для упрощения погрузки и разгрузки носилок в борту самолета сделали большой люк.
В СССР его решили попросту скопировать, правда, заменив немецкий двигатель французским 6-цилиндровым «Рено», выпускавшимся у нас по лицензии. Работы возглавил О. К. Антонов, и самолет получил обозначение ОКА-38. Для выпуска выбрали авиазавод в Каунасе (Литва), и первые машины были почти готовы как раз к моменту захвата города немецкими частями. С апреля 1942 года выпуск «Шторхов» начали во Франции (завод «Моран-Солнье» в Пюто), а спустя год – в чешском городе Хоцень. Еще 16 машин успели построить на заводе ICAR в Бухаресте – сначала этому помешали бомбежки, а затем Румыния сменила сторону фронта. Всего до капитуляции Германии построили 2867 «Шторхов» всех вариантов, из них 2634 экземпляра модификации Fi 156С
ПО ОБЕИМ СТОРОНАМ ФРОНТА
Первые машины успели попасть в «Легион Кондор» и повоевать в Испании. После начала Второй мировой войны самолет стал широко использоваться практически на всех театрах военных действий, где ступала нога немецкого солдата. В заснеженной Финляндии и на Восточном фронте «Шторхи» летали на лыжах, в песках Египта, Ливии и Туниса их приходилось оснащать специальными пылевыми фильтрами. Легкие самолеты стали лучшими друзьями сбитых летчиков – много раз им удавалось спасти от плена (или гибели) неудачливых авиаторов, садясь на самых малопригодных площадках, какие только можно представить. Однако самым блестящим эпизодом в биографии Fi 156 стало эффектное спасение из плена недавнего лидера Италии Бенито Муссолини.
12 сентября 1943 года отряд немецких парашютистов высадился на планерах вокруг высокогорного отеля, где содержался под арестом Муссолини; туда же на крошечную площадку сумел сесть «Шторх». Когда Муссолини был освобожден, пилот «Аиста» сумел взлететь с этого пятачка, имея на борту не только Муссолини, но и руководителя операции эсэсовца Отто Скорцени. Вошел в историю и полет «Шторха» в осажденный Берлин 26 апреля 1945 года. Выдающаяся немецкая летчица Ханна Райч, сумев пробиться сквозь все преграды, посадила самолет прямо в городском парке недалеко от Бранденбургских ворот. За годы войны самолет заслужил столь блестящую репутацию, что во всех трех странах, выпускавших его во время войны, производство возобновилось или продолжилось после ее завершения. Румыны строили их до 1946-го, чехи – под обозначением К-65 «Чап» – до 1949 года, но подлинное второе рождение «Шторьх» обрел во Франции. Завод «Моран-Солнье» выпускал целое семейство самолетов уже под своим обозначением MS.500/501/502/504/505/506 вплоть до 1965 года. Основными отличиями одной модели от другой были двигатели – оригинальные немецкие, потом французские, а позже и американские. Эти самолеты повевали в Индокитае, а затем и в Алжире.
