В морских сражениях Первой мировой войны родился новый класс военных кораблей – подводные лодки. И если сначала флотоводцы посматривали на них свысока, считая эти «ныряющие консервные банки» в лучшем случае средством для защиты своих военно-морских баз, то к концу войны субмарины стали грозным оружием борьбы против вражеских флотов. Сотни боевых кораблей и тысячи транспортов за годы Первой мировой были потоплены подводными лодками.
Поначалу субмарины действовали а морских просторах практически безнаказанно. Лишь позднее появились средства борьбы с ними – глубинные бомбы, гидрофоны и конвои, позволявшие уменьшить потери от атак под-водных лодок. Тогда же стало ясно, что одним из самых опасных врагов субмарин является авиация. Самолеты могли обнаруживать находящиеся на небольшой глубине подлодки и атаковать их с воздуха глубинными бомбами.
Самый страшный враг подводных лодок
Похоже, что уроки из морских сражений Первой мировой войны извлекла одна лишь побежденная Германия. По условиям Версальского мирного договора ей было запрещено строить и иметь в составе своего ВМФ подводные лодки. Но после прихода к власти Гитлера на верфях страны началось бурное строительство субмарин.
А с началом Второй мировой войны командиры немецких субмарин начали массово уничтожать торговые корабли Британии, обеспечивавшие королевство всем необходимым. Гордая «владычица морей» оказалась в полной блокаде. Пока были налажены система конвоев и взаимодействие авиации и флота, морская торговля Англии понесла огромные потери.
Патрульные самолеты королевских ВВС отогнали от берегов Британии немецкие подлодки. Но на удалении от побережья метрополии торговые корабли лишались воздушного прикрытия, и им становилось трудно уклоняться от атак «волчьих стай» адмирала Деница.
Британцы нашли выход из этой трудной ситуации – они начали строить конвойные авианосцы, корабли, меньшие по размерам, чем обычные авианосцы, и несущие на борту два-три десятка бомбардировщиков-торпедоносцев и истребителей. Конвойные авианосцы были предназначены не для нанесения удара по вражеским боевым кораблям, а для обороны конвоев от подводных лодок. Они были тихоходны (большая скорость им была ни к чему – вполне достаточно двигаться со скоростью обычного торгового судна), не имели брони и сильного артиллерийского вооружения.
Первое же применение конвойных авианосцев показало, что они с успехом могут отражать атаки вражеских субмарин. Но британские судостроительные заводы были заняты строительством боевых кораблей и не могли изготавливать в достаточном количестве так нужные флоту конвойные авианосцы. И тогда «хитрые бритты» нашли выход из создавшегося положения.
«Партизанские» команды
Надо сказать, что большая часть конвойных авианосцев была изготовлена из корпусов обычных гражданских судов. Министерство военного транспорта Соединенного королевства весьма негативно относилось к необходимости передавать большие торговые суда для перестройки в конвойные авианосцы. И тогда было предложено начать строительство так называемых торговых авианосцев, кораблей, которые почти полностью сохраняли свою способность перевозить грузы и отличались лишь наличием взлетно-посадочной палубы сверху.
Чаще всего в торговые авианосцы превращали зерновозы. Этим судам, в отличие от прочих, не нужны были люки и погрузо-разгрузочное оборудование для перевозки крупногабаритных грузов, а только небольшие проемы в хранилищах, через которые они загружались и разгружались.
Другими кандидатами для превращения в торговые авианосцы были танкеры. Адмиралтейство поначалу опасалось угрозы пожаров, но компания «Англо-Саксон Петролеум» решила эту проблему. Было переоборудовано девять ее танкеров и начаты работы еще на четырех судах. Несмотря на срочность программы, переоборудование первого судна завершилось только в апреле 1943 года. Переоборудованию подвергались в основном зерновозы типа Empire и танкеры типа Empire и Rapana. Корабли данных классов в составе ВМФ не служили и считались частью торгового флота. Они плавали под торговыми флагами (семнадцать под британским и два под голландским). Торговые авианосцы именовались «кораблями МАС» (merchant aircraft carrier).
Адмиралтейство не афишировало их существование и деятельность, опасаясь легальных последствий и репрессий по отношению к попавшим в плен к немцам членам команды, которые могли быть отнесены к «партизанам», на которых не распространялось действие международных конвенций.
Торговые авианосцы имели скорость 11-13 узлов, водоизмещение от 8850 до 9250 тонн. Экипаж состоял из 110-120 человек. На палубе этих импровизированных авианосцев находилось четыре самолета «Свордфиш». Эти устаревшие бипланы выслеживали вражеские субмарины, рискнувшие приблизиться к конвою, и атаковали их глубинными бомбами, мешая немецким подводникам выйти в атаку на торговые суда. Для самообороны авианосцы под коммерческими флагами были вооружены несколькими зенитными орудиями.
Конвои, в составе которых были торговые авианосцы, за всю войну не понесли потерь от действий немецких субмарин. Ни один из таких импровизированных авианосцев также не был потерян. Самолеты же этих кораблей под торговыми флагами совершили более 4 тысяч вылетов, сорвав все атаки немецких подлодок на охраняемые ими конвои. После окончания боевых действий все девятнадцать переоборудованных судов были возвращены в первоначальное состояние и занялись мирной работой – перевозили зерно, сыпучие грузы и нефть.
Погиб в бою
Появление после Второй мировой войны летательных аппаратов вертикального взлета и посадки различного типа позволило возродить идею авианесущих кораблей, переоборудованных из торговых судов. Подобный проект был включен в план АРАПАХО, предусматривающий переоборудование торговых судов под военные цели в случае войны. Однако в действие он был приведен лишь раз, в 1982 году, во время конфликта между Британией и Аргентиной из-за Фолклендских островов.
Англичане переоборудовали контейнеровоз «Атлантик Конвейор» в легкий авианосец для действий с него самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Из-за срочной необходимости в этом корабле для военных перевозок его не успели оснастить оборонительным вооружением.
Срок переоборудования был рекордным – всего десять дней. На палубе и в трюмах контейнеровоза разместили боевые самолеты, вертолеты и военные грузы: запасные части, оборудование, топливо и боеприпасы. На носу корабля оборудовали вертолетную площадку. Из грузовых контейнеров на палубе соорудили импровизированные стенки, чтобы хоть немного защитить технику на палубе от воды и ветра.
В свой первый и единственный рейс корабль вышел 25 апреля 1982 года, имея на борту шесть вертолетов «Уэссекс» и пять вертолетов «Чинук». На острове Вознесения на контейнеровоз перебазировалась авиагруппа в составе восьми самолетов вертикального взлета «Си Харриер» и шести самолетов «Харриер» GR.3, оставив один вертолет «Чинук» на острове.
В середине мая корабль подошел к Фолклендам, где его покинули все «Харриеры», перелетевшие на авианосцы «Гермес» и «Инвинсибл». Взамен на контейнеровоз перелетел вертолет «Линкс».
25 мая 1982 года, следуя в составе эскадры вместе с авианосцами «Гермес» и «Инвинсибл», контейнеровоз был атакован аргентинскими истребителями «Супер Этандар» и получил два попадания ракет АМ39 «Экзосет» в корму. На корабле начался пожар, тушение которого осложнял взрывоопасный характер груза. В огне погибли весь груз и все вертолеты, кроме одного «Чинука», находившегося в момент атаки в воздухе. Из экипажа судна при пожаре погибло 12 человек, включая капитана корабля Яна Норта, остальные оставили корабль. 28 мая корабль затонул.
Таким образом, «Атлантик Конвейор» стал самым большим судном (полное водоизмещение – 15 тысяч тонн), потерянным после Второй мировой войны. В дальнейшем это событие дало Аргентине возможность заявлять об уничтожении британского авианосца, а пилота одного из самолетов «Супер Этандар» Роберто Куриловича сделало известным.
