В Первой мировой войне почти все воюющие стороны применяли химическое оружие. В апреле 1915 г. германцы распылили 168 т хлора на позиции французов около бельгийского города Ипр. 18 мая того же года уже на русско-германском фронте они провели первую газобаллонную атаку у деревни Воля Шидловская, стоившую русским частям потери примерно 9000 человека 24 июля применили хлор против защитников крепости Осовец.
Появление нового боевого средства потребовало срочно найти способы защиты от него. Одна за другой появлялись разнообразные фильтрующие и «нейтрализующие» («мокрого» типа) маски, но их применение оказалось малоэффективным. Тем более что уже в 1915 г. в качестве боевых отравляющих веществ (ОВ) использовали десятки химических соединений. Действительным прорывом в решении проблемы стала маска, созданная русским ученым-химиком Н.Д. Зелинским и технологом петроградского Товарищества резиновой мануфактуры «Треугольник» М.И. Куммантом на основе сухого фильтра, заполненного активированным березовым или липовым углем, обладающим способностью поглощать широкий спектр боевых ОВ. Маску усовершенствовал И.Д. Авалов, в 1916 г. ее пустили в массовое производство – ныне она известна как «противогаз». Применение противогазов резко снизило людские потери Русской армии. Существовали защитные маски для лошадей и мулов, но в этой статье речь пойдет о противогазах для автомобилей и мотоциклов.
Заведующий Автомобильной частью Западного фронта
23 апреля 1915 г. Верховный Главнокомандующий Русской императорской армии великий князь Николай Николаевич издал приказ №306, ставший этапным событием в становлении системы управления автомобильной службой. Приказом выстраивалась стройная система подчиненности и сфер ответственности всех звеньев, определялись функциональные обязанности и компетенция должностных лиц службы. Верховный Главнокомандующий узаконил центральную головную роль начальника Военной автомобильной школы генерал-майора П.И. Секретева как старшего воинского начальника всей армии по Автомобильной части.
Этим же приказом вводилось в действие Положение о заведующем Автомобильной частью фронта и состоящих при нем чинах, регулировались должности и штаты различных автомобильных и мотоциклетных соединений и подразделений. Основными целями деятельности заведующего Автомобильной частью фронта были техническое наблюдение за состоянием автомобильного имущества, положенным в частях армий фронта снабжением и правильностью несения моторизованными частями всех наименований специальной автомобильной службы. Он подчинялся непосредственно генерал-квартирмейстеру штаба фронта.
При заведующем автомобильной частью фронта создавалось управление, в непосредственном подчинении управления находились начальники фронтовых команд шоферов и мотоциклистов, а также тыловые ремонтные мастерские и склад автомобильного имущества фронта, а под прямым наблюдением – все автомобильные и мотоциклетные команды фронта, не включенные в состав какой-либо армии.
«?Но заведующего автомобильной частью фронта возлагаются нижеследующие обязанности:
а) Наблюдение за правильным применением и соответственным использованием войсками различных автомобильных машин.
б) Выявление потребностей автомобильных и войсковых частей в пополнении и усовершенствовании автомобильного имущества.
в) Составление соображений о технических мерах, которые надлежит принять для своевременного удовлетворения новых потребностей армий по автомобильной части.
г) Принятие всех мер для быстрого:
– 1) исправления пришедших в негодность наличных автомобильных машин, состоящих в частях армий.
– 2) устранения причин, нарушающих правильное питание означенных машин всеми видами автомобильного довольствия: запасными частями, бензином, маслом и прочим.
д) Составление соображений о тех предметах автомобильного имущества, которые должны храниться на складе автомобильного имущества фронта.
е) Принятие своевременных мер к пополнению личного состава различных автомобильных частей специалистами автомобильного дела – офицерами и нижними чинами».
Также в ведении управления находились промежуточный бензосклад и другие учреждения, включая школы военных шоферов и мотоциклистов, а также лаборатории, провозившие испытания техники, ее узлов и различных материалов. 24 мая 1915 г. первыми заведующими Управлений назначили полковников Сергея Викторовича Мединского на Северо-Западном фронте и Николая Николаевича Николича на Юго-Западном. В августе 1915 г. на базе Северо-Западного фронта создали Западный фронт. Бессменным заведующими его Автомобильной частью до осени 1917 г. оставался талантливый и энергичный специалист, бывший командир железнодорожного батальона полковник Мединский (уже в августе 1915 г. Северо-Западный фронт был разделен на Западный и Северный, на Северном фронте эту должность занял бывший командир 4-й автомобильной роты полковник Антон Александрович Малевич).
С.В. Мединский стал инициатором многих доселе невиданных начинаний. При прямом содействии генерала Секретева он учредил «Вестник русского военного автомобилизма» – ежемесячный журнал «Самоход». Его издавали при Управлении, которым заведовал Мединский, он же стал его главным редактором.
В 1916-1917 гг. вышло 12 номеров «Самохода». Издание журнала стало исключительным явлением. История наших автомобильных войск ничего подобного до сего дня не знает.
После Октябрьской революции накануне демобилизации Русской армии С.В. Мединский руководил Автомобильным отделом Главного военно-технического управления. В 1921-1923 гг. бывший полковник возглавлял Высшую автомобильную и броневую школу Красной армии, а затем занимал другие должности, но в этой статье мы расскажем только об одном почти забытом эпизоде его деятельности на должности заведующего Автомобильной частью Западного фронта в 1917 г.
Автомобиль и удушливые газы
Полковнику Мединскому удалось собрать вокруг себя энергичных офицеров и квалифицированных специалистов. Особенно отличились работники лабораторий, проводившие опыты с автомобилями и мотоциклами. Один эпизод их деятельности заслуживает особого внимания.
В фондах Российского государственного военно-исторического архива сохранилось одно любопытное дело: «Автомобиль и удушливые газы». В нем описаны опыты, которые с 15 января по 15 февраля 1917 г. проводила в Минске комиссия под председательством полковника Мединского с участием прапорщика Негребецкого и инженера-технолога Закржевского. На испытаниях использовали американский легковой автомобиль «Националь» (National Motor Vehicle Со.) мощностью 35 л.с, итальянскую легковую машину ФИАТ (FIAT – Fabbrica Italiana Automobili Torino SA) и британский 3,5-сильный мотоцикл «Рудж Мульти» (Rudge MuLti производства фирмы Rudge-Withworth Ltd.) из состава 2-й мотоциклетной школы Западного фронта.
Германские ОВ того времени состояли главным образом из хлора, хотя применяли немцы против наших солдат и другой газ, например, фосген. Введение в войска противогазов обеспечивало защиту личного состава, но вести пехоту в контратаку в облаках газа было бессмысленно, а пережидать атаку в окопах – чревато последствиями, поскольку хлор тяжелее воздуха (именно в окопах его концентрация могла достичь критического уровня). Требовались неординарные решения.
Военные автомобилисты предложили отвечать на химическое оружие германцев неожиданными контратаками с применением бронеавтомобилей. Защищенные противогазами экипажи броневиков могли застать немецких «химиков» врасплох и уничтожить их пулеметным и пушечным огнем. Задумались и о выводе моторизованной техники с участков фронта, подвергшихся действию ОВ, при отступлении. Но как защитить от действий газа двигатель машины? Тогда, возможно, впервые в мире, в России был поставлен вопрос об исправной работе автомобильной техники в условиях применения противником ОВ. То есть и автомобилю понадобился противогаз.
Устойчивая работа двигателя внутреннего сгорания обеспечивается правильной пропорцией топлива и воздуха (стехиометрическим числом). Изменения пропорции приводят к сбоям в работе двигателя и даже повреждению его частей. Боевые ОВ первого поколения обладали достаточной эффективностью только при обеспечении высокой концентрации на местности. Таким образом, они вытесняли воздух из приземного слоя атмосферы и могли лишить автомобиль питания кислородом. В этих условиях двигатель заводился труднее, работал с перебоями и не давал нагрузки. Кроме того, пары ОВ, проникая в двигатель, могли оседать на деталях карбюратора и стенках цилиндров, вступая в окислительную (преимущественно) реакцию с продуктами горения топливовоздушной смеси. Негативными последствиями могло стать разрушение зеркал цилиндров, закоксовывание поршневых колец и прочие нежелательные явления.
Русские военные автомобилисты это прекрасно понимали. В отчете об испытаниях, составленном 27 февраля 1917 г. прапорщиком Негребецким, отмечалось: «Хлор так и останется главной составной частью удушливых газов; в своих опытах мы имели в виду его, главным образом и им только пользовались при всех испытаниях. Бензин состоит из 87% углерода и 11% водорода, при горении с воздухом он дает углекислоту и воду с водородом. Водород бензина будет гореть и с хлором, он даст значительную работу на счет образования соляной кислоты, но, так как водорода бензин много не содержит, а выделяющийся углерод и многое другое ослабляет энергию, работа мотора может прекратиться. Для выяснения всего этого нами произведены многочисленные опыты и выработан метод их производства… <…>.
Мною придумана маска, она проста и дешева и может быть применена ко всякому автомобилю. Она подает воздух с высоты от 3-х до 5-и аршин, т.е. такой высоты, где даже человек иногда может вытерпеть газовую атаку без маски. <…>
[Маска] заполняется углем (из маски проф. Зелинского). Это железный цилиндр, во внутрь которого входит труба, подходя почти до сомой крышки, нижняя часть цилиндра, лучше конусообразная, продырявлена многочисленными дырочками в 3 мм, сверху маска накрывается крышкой. Кишка4 от маски идет к карбюратору. В карбюраторах «Зенит» [Zenith] легко надеть кишку на карбюратор. В других это несколько труднее».
Эффективность автомобильного «противогаза» установили испытания. В движении машины не подвергали химической атаке – целью этих опытов являлась проверка, не мешает ли система работе карбюратора. Результат оказался положительным: «Автомобиль с ношенной маской свободно двигается, берет подъем и идет по трудной снежной дороге на значительной скорости». Дополнительные испытания с применением хлора провели на стоящем автомобиле с работающим двигателем, они также прошли успешно: «Маска была накрыто сверху ящиком, под который пущена сильная струя хлора. При всасывании воздуха из маски через флаконы с реактивами не было обнаружено хлора, но как только сняли крышку с маски, те же реактивы окрасились. Реактивы были взяты высшей чувствительности».
Мотоциклет и удушливые газы
Опыты по защите автомобилей от ОВ проводились в Управлении заведующего Автомобильной частью Западного фронта на заключительном этапе испытаний и несколько поверхностно. Но сначала сотрудники химической лаборатории провели испытания с мотоциклом.
«Для опытов пользовались мотоциклетом в 3 1\2 силы «Рудж Мульти». Мы не создавали искусственное облако удушливого газа не столько из-за трудности исполнения, сколько из-за неточности наблюдений в подобных обстоятельствах. В своих же опытах мы производили постепенное увеличение хлора вплоть до работы на чистом хлоре без доступа воздуха».
Отверстие в карбюраторе, через которое поступал воздух, закрыли пробкой с протянутым через нее шлангом. По нему поступал газ, а для подачи воздуха просверлили три отверстия. При поочередном закрытии этих отверстий можно было уменьшать подачу воздуха или прекратить ее. Газ поступал из баллона с жидким хлором в бочку по трубке, к которой подключили ртутный манометр для измерения давления: «Из бочки газ идет ровным то- ком, благодаря имеющемуся крану по кишке в карбюратор машины, закрытый пробкой. <…> Чтобы иметь достаточно точное понятие о работе машины, тормоз мотоциклета соединен с пружинными весами, по растяжении которым мы судим о силе, каковая заставляет замедлить или остановить ход машины (в русских фунтах)». Замедление работы двигателя при различном ограничении доступа воздуха наступало при силе от 10-и до 20-и фунтов, а при силе от 20-и до 35-и фунтов мотор глох.
Все опыты проводились при средних оборотах двигателя без опережения и с максимальным опережением зажигания: «На чистом хлоре мотоцикл не мог идти более двух минут. При остальных положениях шел от 5 до 15 минут по желанию. Опыты проводились в течении нескольких дней».
По окончании опытов в лаборатории провели химический анализ деталей мотоцикла и смазочных материалов. В отчете по испытаниям говорилось: «Результаты химического анализа указывают на большое количество соединений хлора, который частью растворяется в масле. На карбюратор хлор вредного влияния не оказал, жиклер и поплавок внутри не окислились даже после работы в течении нескольких дней. Для магнето лучше бы было дать вторичное прикрытие. Если после опытов с хлором оставить мотоциклет нетронутым до следующего дня, то замечается затруднение при пуске его вход и значительное количество газа, какое он выделяет из себя. Отсюда заключение: раз машина попала в облако удушливого газа, нужно ее при первой возможности очистить от старого масла, пропустить на новом, а еще лучше промыть все части, куда поступает масло из картера».
Итоги испытаний
21 марта 1917 г. заведующий Автомобильной частью Западного фронта полковник С.В. Мединский направил в Управление дежурного генерала при Штабе Верховного главнокомандующего докладную записку за №20767, адресованную полковнику С.Т. Тернавскому, которую подписал также инженер-технолог Закржевский; «При сем препровождаю сведения о результатах опытов при лаборатории вверенного мне Управления касательно влияния удушливых газов на автомобильный и мотоциклетный моторы, а также указания, как предохранить моторы от вредного влияния газов».
Выводы комиссии были неутешительными: «Опыты работы двигателя на чистом хлоре не представляют ровно никакого интереса, т.к. ясно, что двигатель по расходовании количества воздуха, имевшегося в канализации газопровода, куда не мог проникнуть еще хлор, остановится. Значительно больший интерес представляют те опыты с двигателем, где в карбюратор через отверстие главного потока воздуха поступает хлор, а через отверстия для добавочного воздуха – воздух. Чрезвычайно интересно выяснить, какое процентное отношение воздуха, поступающего через добавочные отверстия к хлору, должно быть для того, чтобы двигатель мог работать и автомобиль мог двигаться на первой скорости. Совершенно не выяснено при производстве опытов влияние числа оборотов двигателя и увеличения притока бензина на работу двигателя автомобиля, у которого в карбюратор через отверстие для главного потока воздуха поступает хлор. Не выяснено совершенно влияние опережения зажигания на работу двигателя автомобиля, попавшего в сферу газовой атаки неприятеля».
Получается, что опыты прошли крайне неудачно. Правда, в вердикте комиссии нашлись и позитивные моменты: «Система предложенной маски действительно проста со стороны конструкции, дешева и действительна против удушливых газов. Однако монтирование ее встретит на некоторых системах автомобилей серьезные затруднения в тех карбюраторах, где главный поток воздуха подогревается от выпускной трубы».
В заключении высказывалось предположение, что «двигатель автомобиля будет всегда работать на волне удушливых газов и совсем не нуждается в противогазной маске, которая только увеличит боевое снаряжения автомобиля. Гораздо важнее исследовать и разработать вопрос о влиянии хлора на отдельные органы шасси автомобиля и что нужно демонтировать с шасси автомобиля после пребывания его некоторого времени в сфере газовой атаки». В резолюции, написанной на полях документа 24 марта 1917 г., звучала просьба о том, чтобы во избежание огласки он не был отдан на рассмотрение всех автомобильных частей Русской армии. В пометке от 29 марта предлагалось отложить принятие решения по этому делу до его рассмотрения бывшим командиром Запасного броневого дивизиона подполковником В.А. Халецким, назначенным 30 января 1917 г. на должность командира 3-го бронеавтомобильного дивизиона, но отозванным снова в Петроград на старую должность.
О дальнейшем ходе этого дела свидетельств пока не найдено. Вероятно, на этом все и закончилось. В 1917 г. применение немцами ОВ на Восточноевропейском театре военных действий снизилось, соответственно, снизилась актуальность вопроса о контрмерах. К тому же после Февральской революции у нового руководства России и Русской армии появилось очень много других дел. Во времена прогрессирующего развала армии и всеобщей смуты стало, вероятно, уже не до опытов с противогазами для автомобилей.
